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5 mars 2010 5 05 /03 /mars /2010 15:43
Mis en chantier sous le nom de PICARDIE, rebaptisé FRANCE avant son lancement, le deuxième navire à porter ce nom au sein de la Compagnie. A l’époque, le plus grand paquebot français, ses dimensions ayant été dictées par celles des bassins du Havre. Le seul paquebot français à 4 cheminées. Premier navire équipé d'un ascenseur, la descente de la salle à manger est une copie de celle de l’hôtel du Comte de Toulouse à Paris.
FRANCE n’a jamais officiellement concouru pour le record de vitesse sur l’Atlantique Nord mais la puissance de ses machines en faisaient le troisième paquebot le plus rapide sur l’Atlantique Nord, après les célèbres LUSITANIA et MAURETANIA de la Cunard.
FRANCE quitte Le Havre pour son voyage inaugural le 20 avril 1912, soit 5 jours après le naufrage du TITANIC. A noter que les canots de sauvetage de FRANCE ont, dès sa mise en service, une capacité suffisante pour accueillir tous les passagers et les membres d’équipage. Le luxe et le style de ses emménagements lui vaudront le surnom de "Versailles de l’Atlantique" (ou "Château de l’Atlantique", suivant les sources). Il se dit même que, durant les années vingt, certains clients s’arrachèrent les cabines les plus luxueuses aux enchères...
Le 14 août 1914, à le demande du Ministère des affaires étrangères, il effectue un voyage sur New York pour rapatrier les touristes américains surpris en Europe. Désarmé à Brest à son retour. Le 18 mars 1915 réquisitionné comme transport de troupes, il embarque à Toulon l'état-major de la 156° division et ses 4 000 hommes pour les Dardanelles qui sont débarqués le 2 mai à Seddul Bahr. Rentre à Toulon avec 640 blessés et refait un second voyage avec encore 4 000 hommes du 18 au 22 mai. Le 8 novembre 1915,une convention est signée par laquelle la Marine prend possession du navire, renommé le 15 FRANCE IV. Il est converti en navire-hôpital, avec une capacité de 2.500 lits. appareille le 8 décembre 1915 pour Corfou et Salonique d'où il ramène 2 700 blessés serbes. Le 10 mars 1916, désarmement pour effectuer un carénage à Malte. réarmé le 13 juillet 1916, il rapatrie sur Toulon 24 991 blessés en dix voyages. FRANCE IV est désarmé du 7 mai 1917 au 23 mars 1918 à Toulon. En avril 1918, il est transformé en transport de troupes (capacité : 5.000 hommes) puis utilisé pour convoyer le corps expéditionnaire américain, et ce jusqu’en mars 1919. Il reprend son service régulier sous le nom de FRANCE en août 1919. Le 25 octobre 1920, relâche en rade de Brest pour débarquer les 9 victimes d'un accident de chaudière survenu au large de Cherbourg.
Une dernière croisière du 28 juillet au 8 août 1932 le conduit au Sptzberg et au Cap Nord.

Désarmé au Havre en septembre 1932. Vendu à la démolition à Dunkerque en novembre 1934. Quitte Le Havre le 15 avril 1935, soit moins d’un mois avant l’arrivée inaugurale de NORMANDIE, pour être démoli.

 

http://img10.hostingpics.net/pics/257575france_1912.jpg

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5 mars 2010 5 05 /03 /mars /2010 15:41
Fiche technique

La Lorraine (paquebot postal ) 1900 - 1922
materiau de la coque : ............acier
anciens noms du navire : ..........
type de navire : ..................paquebot postal acier
type du propulseur : ..............2 hélices
année de construction du navire : .1899
nom du chantier de construction : .Compagnie Transatlantique
lieu de construction : ............Penhoët
Année d'entrée en flotte : ........1900
Longueur (en mètres) : ............170,00
Largeur (en mètres) : .............18,26
Jauge brute (en tonneaux) : .......11168
Port en lourd (en tonnes) : .......4202
Type de moteur : ..................2 à pilon, triple expansion 4 cylindres
Puissance du moteur (en chevaux) : 22000
Vitesse en service (en noeuds) : ..20

Histoire


Premier d’une paire de deux navires, le second étant LA SAVOIE, c’est, à l’époque, le plus grand paquebot français. Sa carrière fût entachée, dès l’origine, par de nombreuses défaillances techniques et par quatre abordages.
Mis en service le 11 août 1900 sur la ligne Le Havre-New York. Installation de la TSF en mars 1905. Inaugure le quai d'escale au Havre le 9 juillet 1910.
En août 1914, est converti en croiseur auxiliaire et rebaptisé LORRAINE II. Participe avec LA PROVENCE au transport aux Dardanelles des troupes de la première division du corps expéditionnaire en mars et avril 1915, puis de la seconde division en mai. Début 1916 participe avec LA SAVOIE au transfert de 46 000 soldats serbes de Corfou à Salonique. Désarmé le 1° avril 1916 pour une remise en état complète. Réarmé le 23 mars 1917 sous son nom d’origine, il appareille de Brest le 15 novembre avec la mission Joffre - Viviani à destination de New York.
Remis en service sur la ligne Le Havre-New York en février 1919.
Quitte Le Havre le 20 décembre 1922 pour la démolition à Saint Nazaire.http://img7.hostingpics.net/pics/813160la_lorraine.jpg
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5 mars 2010 5 05 /03 /mars /2010 13:24
En 1855, les frères Péreire (Emile et Isaac) créent la Compagnie Générale Maritime à Granville. Les frères Péreire sont déjà propriétaires d'un organisme de crédit la Société Générale de Crédit Mobilier, cette société devient le principal actionnaire de la nouvelle compagnie, Adolphe d'Eichthal en est le premier président jusqu'en 18611.

Les statuts de la compagnie lui donnent : pour buts toutes opérations de construction, d'armement et d'affrètement de tous navires et en général toutes opérations de commerce maritime.2

En 1860, la compagnie signe une convention postale avec l'État. Avec cette convention, la Compagnie Générale Maritime s'engage à desservir pendant 20 ans des lignes transatlantiques : Le Havre-New York (avec escale à Brest), Saint-Nazaire-Isthme de Panama et 3 services annexes pour la Guadeloupe, le Mexique et Cayenne; à cette époque le transport de passagers et du courrier était réalisé par les mêmes navires. La compagnie s'engage de plus à construire la moitié de sa flotte en France. En contrepartie de ces engagements, l'État verse une subvention annuelle. La compagnie investit dans la construction navale à Saint-Nazaire.
En 1861 la compagnie change de nom et devient la Compagnie Générale Transatlantique. En 1862, le paquebot Louisiane inaugure la ligne vers le Mexique.


En 1864, c'est la ligne New York - Le Havre qui est inauguré par le Washington, sistership de l'Impératrice Eugénie.
Le 1er octobre 1864 : lancement du France (premier du nom).
Suite à une crise économique et financière, les frères Pereire déposent le bilan et démissionnent en 1868.
La fin des années 1860 est marquée par des évolutions techniques importantes. Les bateaux abandonnent progressivement la roue à aubes pour l'hélice. Ce changement entraine une consommation plus faible en carburant, une réduction de la taille des soutes à combustibles et donc une augmentation de la place pour les passagers et les marchandises.
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4 mars 2010 4 04 /03 /mars /2010 19:44
Dernier paquebot transatlantique construit pour le compte de la Compagnie Générale Transatlantique, FRANCE clôturera en septembre 1974 la ligne Le Havre-New York qui était exploitée par la Compagnie depuis 110 ans : tout un symbole ! Troisième navire de la Compagnie à porter ce nom après le FRANCE (1) de 1865 et le FRANCE (2) de 1912.
Le nouveau navire-amiral de la Transat est lancé le 11 mai 1960 avec pour marraine l’épouse du Président de la République, Madame Yvonne de Gaulle. Achevé en novembre 1961, il est mis en service en janvier 1962. Son premier départ pour New York a lieu le 3 février 1962. C’est à l’époque le plus long paquebot du monde (315,66 mètres hors-tout), l’un des plus rapides également, mais sa mise en service intervient alors que la part de marché des paquebots transatlantiques se réduit d’année en année au profit de l’avion et plus personne ne songe au Ruban bleu... FRANCE rencontrera toutefois un succès au moins égal à celui de NORMANDIE en son temps.
Exploité principalement entre Le Havre, Southampton et New York (FRANCE ne fera jamais escale à Plymouth, contrairement à ses prédécesseurs), avec parfois un détour par Bremerhaven entre 1969 et 1974, FRANCE effectuera chaque année plusieurs croisières en Europe et au départ de New York et en particulier deux longues croisières autour du monde en 1972 et en 1974, les seules jamais organisées par la Compagnie.
Jusqu’en 1973, il effectue ses traversées transatlantiques en 5 jours. La dernière année, leur durée sera portée à 6 jours afin d’économiser un peu de mazout. A plusieurs reprises en 1964, 1965, 1966 et 1971, il se détournera de sa route pour porter assistance à des marins malades ou blessés sur d’autres navires.
A partir de mai 1969, FRANCE accoste à New York au pier 92 de la Cunard, qu’il partage avec le nouveau paquebot QUEEN ELIZABETH 2. Le pier 88 est démoli pour laisser la place à un nouveau terminal de croisières, qui sera achevé en 1975. Le paquebot effectuera également une escale unique à Cherbourg en juin 1974, cette fois en raison d’une grève des "Abeilles" au Havre.
Au printemps 1974, le gouvernement français décide de ne plus subventionner l’exploitation du navire, et ce à dater du 1er juillet. Face à cette décision, et devant l’envolée des prix du pétrole, la Transat annonce le 8 juillet que FRANCE sera désarmé à l’automne. Les deux dernières traversées transatlantiques sont programmées le 11 octobre au départ du Havre, dans le sens est-ouest, avec une escale à Halifax au Canada et le 18 octobre au départ de New York, dans le sens ouest-est, avec une escale aux Açores et débarquement des passagers à Cannes. Ces traversées n’auront jamais lieu car, le 11 septembre, au terme de son 202ème voyage, le paquebot est immobilisé par l’équipage à l’entrée du Havre, où il demeurera près d’un mois, sous les feux de l’actualité. Son sort étant scellé, FRANCE accoste au Havre le 9 octobre où il est finalement désarmé en décembre, dans le canal de Tancarville, au "Quai de l'oubli". Au cours de sa carrière sous pavillon Transat, FRANCE a traversé l’Atlantique 377 fois, transportant près de 600.000 passagers, et il a effectué au total 93 croisières.

Le 21 octobre 1977, le paquebot est vendu une première fois à TAG France SA mais les projets de son nouveau propriétaire, M. Akkram Ojjeh, n’aboutissent pas.

 

http://img5.hostingpics.net/pics/358816france.jpg

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4 mars 2010 4 04 /03 /mars /2010 19:39
Fondée en 1845, son activité initiale porte sur le transport d'immigrants à destination de l'Australie. Après avoir fait faillite en 1867, la compagnie est rachetée par Thomas Henry Ismay qui la rebaptise Oceanic Steam Navigation Company. Elle conserve cependant pour son activité commerciale l'appellation White Star Line. Elle se spécialise alors dans le transport de passagers à bord de paquebots de luxe qu'elle fait construire comme ceux de la classe Oceanic. Après la mort de Thomas Ismay en 1899, la société est reprise par son fils, Joseph Bruce Ismay, qui l'intègre en 1902 dans l'International Mercantile Marine Company du financier John Pierpont Morgan.

Elle continue à mettre en service de nouveaux paquebots de luxe avec la construction des Big Four et surtout des navires de la classe Olympic. Le naufrage de deux navires de cette classe (le Titanic et le Britannic), entraîne la démission d'Ismay. En 1927, la compagnie est reprise par Lord Kylsant dans un ensemble qui constitue alors la première compagnie de transports de passagers du monde.

La Grande dépression des années 1930 touche de plein fouet la White Star Line qui doit en 1934 fusionner avec sa principale rivale, la Cunard Line qui l'absorbe complètement en 1949. La nouvelle entité, fait partie depuis 2005 du Carnival Group et exploite notamment le Queen Mary 2. Le seul navire de la White Star encore à flot est le Nomadic, transbordeur construit en 1911 pour embarquer les passagers de l’Olympic et du Titanic à Cherbourg.
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4 mars 2010 4 04 /03 /mars /2010 19:38
Dans un premier temps, la Cunard relie le Royaume-Uni et les États-Unis pour le transport de courrier. Aussi est-elle autorisée, de même que la White Star Line, à placer le préfixe RMS (Royal Mail Ship) devant le nom de tous ses navires.

En 1840, le premier navire à vapeur de la Cunard, le Britannia, commence à naviguer entre Liverpool et Boston, marquant le début d'un service régulier avec des navires à vapeur pour les passagers et les cargaisons. La Cunard doit faire face à de nombreux concurrents au Royaume-Uni, en France, aux États-Unis et en Allemagne, mais elle reste un des leaders du marché des transatlantiques. Bien que ses navires ne soient ni les plus grands ni les plus impressionnants, ils sont néanmoins les plus sûrs, par contraste avec la White Star, propriétaire infortuné du Titanic.


Les plus grands paquebots de la Cunard avant la guerre de 1914 furent le Mauretania et le Lusitania. À partir de 1929, la Cunard traverse une grave crise financière, qui a principalement pour cause la Grande dépression des années 1930. La Cunard doit arrêter la construction du futur Queen Mary dès 1931, pour des raisons financières. Sous la pression du gouvernement britannique qui assure leur survie, Un accord de fusion est signé entre la Cunard et la White Line le 30 décembre 1933. Celle-ci intervient le 10 mai 1934. La compagnie White Star-Cunard Line est créée : elle est détenue à hauteur de 62 % par les anciens propriétaires de la Cunard, le reste revenant aux anciens propriétaires de la White Star. Le premier navire lancé par la nouvelle société est le Queen Mary (compromis entre les suffixes en -ic et en -ia des deux compagnies). Plusieurs navires de grande taille, atteints par la limite de l'âge, sont envoyés à la ferraille : l’Olympic et le Mauretania. L'année a en effet été difficile : là où le nombre de passagers transatlantiques dépassait le million avant 1930, 1934 n'en voit que 460 000. L’Olympic, qui transportait en moyenne 950 passagers par traversée dans les années 1920 n'en a plus que 233 lors d'une traversée de mai 1934, ce qui explique les changements voulus par la compagnie. Dans les années 1930, le Queen Mary enleva le Ruban bleu. En 1949, la Cunard acquiert le capital de la White Star-Cunard Line et la rebaptise Cunard Line. À partir de cette date, seuls le Georgic et le Britannic (troisième du nom) continuent à porter le drapeau de la White Star Line, le reste de la flotte battant pavillon de la Cunard Line. Ils sont retirés du service respectivement en 1956 et en 1960. Dans les années d'après-guerre, avec le renfort du Queen Elizabeth, la Cunard fut le seul armement à proposer un service hebdomadaire entre l'Europe et l'Amérique du Nord. La ligne la plus densément exploitée était la ligne Southampton-Cherbourg-New York, qui survécut jusqu'en 2000. Depuis, les traversées du Queen Mary 2 entre l'Angleterre et les États-Unis sont directes.

Depuis plus d'un siècle et demi, la Cunard domine, par sa renommée, les compagnies maritimes mondiales, aussi bien pour les traversées transatlantiques que pour les croisières. Ses navires ont joué un rôle important dans le développement de l'économie mondiale et ont participé à toutes les guerres britanniques, de la Guerre de Crimée à la Guerre des Malouines en passant par les deux Guerres mondiales.

La fréquentation des lignes maritimes a commencé à baisser vers la fin des années 1950, alors que la concurrence de l'avion à réaction se faisait de plus en plus présente. En quelques années, la plupart des grands paquebots transatlantiques furent désarmés ou reconvertis, et le dernier navire de ce type à être lancé fut le Queen Elizabeth 2 en 1969. De 1975 à 2004, le Queen Elizabeth 2 (70 300 tonnes) fut quasiment l'unique navire à assurer la traversée de l'Atlantique Nord, recréant ainsi un intérêt pour ce type de transport. Il a été remplacé aujourd'hui dans son itinéraire transatlantique par le Queen Mary 2 (150 000 tonnes), qui perpétue la tradition de la Cunard. Le Queen Victoria (90 000 tonnes) a été mis en service en 2007. Le Queen Elizabeth a été retiré de la flotte en 2008. En cours de construction, le Queen Elizabeth (92 000 tonnes) entrera en service en 2010.
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4 mars 2010 4 04 /03 /mars /2010 19:20
Le MS Queen Victoria (souvent appelé QV) est un bateau de croisière appartenant à la compagnie Cunard Line, conçu pour remplacer provisoirement le Queen Elizabeth 2 dont le désarmement a été effectué en novembre 2008. Le voyage inaugural du Queen Victoria a commencé le 11 décembre 2007. A l'automne 2010, le Queen Elizabeth 2 sera remplacé par le Queen Elizabeth qui sera en fait le sister-ship du Queen Victoria.

Le navire mesure 294 mètres, soit 50 mètres de moins que le Queen Mary 2, mais il possède quasiment les mêmes dimensions que le Queen Elizabeth 2. Il peut embarquer 2 014 passagers et 900 membres d'équipage. Le nombre de cabines à bord est de 1007.

Sur le bateau, se trouvent treize bars, trois piscines, une salle de bal, un théâtre, et un casino. A bord il y a également 5 restaurants : le Britannia grill (850 places assises en double sitting), le Princess et Queens grill (environ 120 places assises avec des services très haut de gamme), le Todd English (restaurant payant sur réservation) et le Lido (de type cafétéria avec menu à thème variable en soirée, ouvert à l'ensemble des passagers, peu importe leur restaurant assigné ou type de cabine).

Avec 90 000 tonneaux de jauge brute, le Queen Victoria est le deuxième plus gros navire de la Cunard. Il est devancé par le Queen Mary 2 qui possède un tonnage proche de 150 000.

Le bateau a été construit par les chantiers Fincantieri, qui sont situés près de Venise. La quille a été posée le 12 mai 2006, et la mise en eau réalisée le 15 janvier 2007. Le navire a été baptisé le 10 décembre 2007 à Southampton par Camilla Parker-Bowles, duchesse de Cornouailles, avant de partir en mer le jour suivant.

Certains puristes ont critiqué la Cunard parce qu'elle avait choisi le nom d'une reine pour désigner le paquebot, cette prestigieuse appellation étant traditionnellement réservée au seul "navire-amiral" de la compagnie, comme ce fut le cas pour le Queen Mary, le Queen Elizabeth, le Queen Elizabeth 2 ou encore le Queen Mary 2.

À noter que le Queen Victoria ressemble assez fortement à l'Arcadia, un navire sorti en 2005. En réalité, l'Arcadia aurait du initialement être le Queen Victoria. Mais la Cunard décida de commander un nouveau bateau encore plus luxueux en reprenant les points positifs du Queen Mary 2. Le Queen Victoria premier du nom fût donc vendu à la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O), où il fut rebaptisé MV Arcadia.

 

http://img10.hostingpics.net/pics/975895MS_Queen_Victoria_.jpg

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4 mars 2010 4 04 /03 /mars /2010 19:19
Fin novembre 1999, la Cunard met différents chantiers européens en concurrence et arrête son choix sur les Chantiers de l'Atlantique, du groupe Alstom, à Saint-Nazaire.

Le 16 janvier 2002 a lieu la découpe de la première tôle et le premier bloc est posé dans la forme de construction des Chantiers de l'Atlantique le 4 juillet 2002. Un peu plus d'un mois plus tard, le 10 août, la coque est déplacée dans une autre partie de la forme de construction. Le 1er décembre, la coque, qui pèse maintenant 28 000 tonnes, est déplacée une seconde fois dans la partie la plus profonde de la forme de construction où elle continue sa construction jusqu'au 21 mars 2003 où la coque, terminée, est à nouveau déplacée vers la forme d'armement ou "Bassin C".

Le 15 novembre 2003, alors que le navire est ouvert à la visite des familles du personnel et de la population de Saint-Nazaire, l'effondrement d'une passerelle qui relie le quai au Queen Mary 2 en cours d'armement dans la grande forme des Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire fit 16 morts et 29 blessés.

Livré officiellement à son armateur par les Chantiers de l'Atlantique le 22 décembre 2003, après des campagnes d'essais successives au large de Belle-Île, QM2, baptisé officiellement par Sa Majesté la reine Élisabeth II, a débuté sa première grande traversée le 12 janvier 2004 entre son port d'attache de Southampton et Fort Lauderdale en Floride. Il est commandé par le capitaine Ronald Warwick.

Le Queen Mary 2 assure le service de la ligne de l'Atlantique nord d'avril à décembre, avec près de trente rotations entre l'Europe (depuis Southampton, parfois également du Havre ou de Cherbourg, ou encore un autre port européen) et l'Amérique du Nord (New York, parfois Miami) voyage effectué en cinq ou six jours. De janvier à avril, le paquebot effectue le tour du monde, généralement d'est en ouest (il est possible de n'y voyager que sur un tronçon, Japon-France, par exemple). Des croisières sont également proposées à certaines dates. Devant le succès renaissant des traversées transatlantiques, la Cunard projette d'augmenter la fréquence de ces voyages, avec la desserte systématique et conjointe des deux ports de Southampton et du Havre, réalisée grâce la prochaine mise en service du nouveau Queen Elizabeth.

 

http://img10.hostingpics.net/pics/627285Queen_Mary_2.jpg

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4 mars 2010 4 04 /03 /mars /2010 19:06
Le Mauretania quitte Liverpool pour son voyage inaugural le 16 novembre 1907 sous le commandement de John Pritchard. Il obtient le mois suivant le record de vitesse pour un paquebot, atteignant une vitesse moyenne de 23,69 nœuds (43,87 km/h). Le 2 mai 1908, le navire heurte un objet immergé et est endommagé. Cet accident est l'occasion de remplacer les deux hélices centrales par des hélices à quatre pales1. En septembre 1909, il remporte le Ruban bleu pour la traversée la plus rapide de l'Atlantique, d'est en ouest. Durant cette période, le Mauretania transporte notamment à son bord Alexander Carlisle, architecte naval des chantiers Harland & Wolff et futur concepteur du Titanic10. Il connait un désagrément en décembre 1910, lorsqu'il rompt ses amarres dans le Mersey. Les dommages qui en résultent conduisirent à l'annulation de son voyage de Noël vers New York. Le Lusitania le remplace finalement pour cette traversée. En juin 1911, le Mauretania transporte des milliers de personnes venues assister au couronnement de George V10.

En 1913, il subit une remise en état annuelle et une modification des turbines. Le 26 janvier 1914, au cours de cette refonte à Liverpool, quatre hommes sont tués et six blessés par l'explosion d'une bonbonne de gaz au cours de travaux sur les turbines. Les dommages sont cependant suffisamment restreints pour que le Mauretania puisse reprendre du service deux mois plus tard.

Le Mauretania revient à la vie civile le 21 septembre 1919. La compagnie est contrainte de différer des travaux initialement prévus pour faire face à la demande croissante7. En 1921, il connaît un nouveau problème lorsqu'un incendie se déclare sur le pont E, les dommages se limitant finalement à la zone des cabines de première classe après l'intervention des pompiers de Southampton. Sa compagnie lui offre donc une refonte dans les chantiers qui l'avaient vu naître, et il subit notamment des changements concernant ses chaudières qui fonctionnent désormais au gasoil. Lorsqu'il reprend du service, il devient rapidement évident que ses turbines commencent à montrer des signes de faiblesse. Il subit une nouvelle remise à neuf en 1923 à Southampton. Une grève éclatant pendant les réparations, la Cunard le fait déplacer à Cherbourg où les travaux sont achevés. Il reprend finalement du service en mai 1924.

Un nouveau problème peu commun se pose au Mauretania lorsque la commission du port de Cowes, sur l'île de Wight, se plaint du fait que les accélérations du paquebot ont provoqué une inondation dans la rue principale de la ville, entrainant de nombreux dégâts. Le pilote est alors inculpé pour avoir fait accélérer le navire trop près des côtes7.

En 1928, sa décoration intérieure est modernisée, et en 1929, il est détrôné par le paquebot transatlantique allemand Bremen, de la Norddeutscher Lloyd15. Le 27 août, la compagnie permet à son lévrier des mers de tenter de reprendre son record en lui offrant une nouvelle refonte. Cependant, ces efforts sont vains. Ceci permet cependant au Mauretania de surpasser ses propres records dans les deux sens. En 1929, il heurte un ferry au large du phare de Robbins Reef (New Jersey), mais personne n'est tué ou blessé et les dommages sont rapidement réparés7. En 1930, la Grande Dépression et l'apparition d'une nouvelle génération de paquebots conduit à sa conversion en navire de croisière (fonction qu'il avait déjà endossée dans la Méditerranée en janvier 1923). Lorsque la Cunard et la White Star fusionnent en 1934, le Mauretania est retiré du service tout comme l’Olympic et le Majestic.

Le Mauretania est retiré du service en septembre 1934, au terme d'une dernière traversée reliant New York à Southampton. Il effectue cette traversée à une vitesse moyenne de 24 nœuds, celle-là même qui était prévue dans son contrat de départ, puis est laissé à quai avec l’Olympic dans le port de Southampton, après vingt-huit ans de bons et loyaux services pour la Cunard. En effet, la fusion des deux compagnies implique un double stock de navire qu'il s'agit de réduire, et l'arrivée du Queen Mary nécessite de se débarrasser des plus anciens navires7.

En mai 1935, ses meubles et aménagements sont vendus aux enchères, et il quitte Southampton pour la dernière fois le 1er juillet de cette même année pour les ferrailleurs T. W. Wards de Rosyth. L'un de ses anciens commandants, Sir Arthur Rostron (capitaine du Carpathia durant le naufrage du Titanic) vient le voir pour son départ, mais refuse de monter à bord, déclarant préférer s'en souvenir tel qu'il était sous son commandement.

En chemin vers la casse, le Mauretania s'arrête dans son berceau de la Tyne pour une heure et demie, accueillant une foule de touristes et le Lord Maire de Newcastle. Le maire lui dit adieu de la part des habitants de la ville, et son dernier capitaine, A. T. Brown, achève son voyage. Il passe notamment sous le pont Forth1, ce qui le force à couper ses mâts, puis arrive à la casse.

 

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4 mars 2010 4 04 /03 /mars /2010 17:57
Le Lusitania fut construit en deux ans et lancé le 7 juin 1907 à Clydebank, en Écosse. Il quitta Liverpool le 7 septembre 1907 pour son voyage inaugural. Il était équipé des technologies les plus modernes de l’époque, grâce à d'importants prêts du gouvernement britannique. Ces prêts avaient été accordés contre la possibilité pour l'Amirauté de réquisitionner et d'armer le Lusitania (et/ou son sistership) en cas de guerre ; ce qui fut fait en août 1914. Le paquebot fut équipé d'un armement léger au « Canada dock » de Liverpool (12 canons de 6 pouces).

A l'époque, ce navire et son sistership étaient les plus grands, les plus puissants et les plus rapides au monde. Dès octobre 1907, le Lusitania obtint le Ruban bleu, en battant le précédent record du paquebot allemand Kaiser Wilhelm II et en mettant fin à 10 ans de domination allemande. Avec 24 nœuds de vitesse moyenne et des pointes à 48 km/h pour une poussée de 27 000 t ces paquebots étaient conçus pour surpasser le Kronprinz Wilhelm et le Kaiser Wilhelm II, mais avec une énorme consommation de carburant.

Avec l'arrivée du Mauretania en novembre 1907, le Lusitania et le Mauretania furent alternativement détenteurs du Ruban bleu. En septembre 1909, le Lusitania le perdit définitivement au profit du Mauretania, qui conservera le record pendant 20 ans.

Au début de la Première Guerre mondiale, en août 1914, le Lusitania, le Mauritania et l’Aquitania furent réquisitionnés par la Royal Navy comme croiseurs auxiliaires pour des fonctions de guerre. Le Mauritania et l’Aquitania auraient reçu des ordres officiels, mais le Lusitania put continuer ses traversées transatlantiques de passagers pour la Cunard Line, peut-être en raison de sa consommation de carburant, mais pour des raisons économiques, avec un nombre de voyages transatlantiques réduit à un par mois et une vitesse maximale réduite à 21 nœuds.

 

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