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11 janvier 2012 3 11 /01 /janvier /2012 12:21

Intro :

Le Medic est un paquebot britannique de la White Star Line. Il est mis en service en 1899. Après avoir desservi l'Afrique du Sud et l'Australie, il est vendu en 1928 à une compagnie norvégienne qui le transforme en baleinier et le renomme Hektoria. En 1932, il revient aux britanniques. Utilisé comme pétrolier durant la Seconde Guerre mondiale, il est torpillé et coulé en 1942.

 

Construit dans les chantiers navals Harland & Wolff sous le numéro de coque 323, le Medic est lancé le 15 décembre 18981. Il appartient à la « classe Jubilee » avec l’Afric et le Persic2. Les trois navires, rejoints par la suite par deux nouveaux sister-ships, le Runic et le Suevic, desservent la ligne Liverpool - Le Cap - Sydney. Le Medic entre en service le 3 août 1899. C'est un paquebot mixte à une cheminée capable de transporter 320 passagers en classe cabine et surtout une importante cargaison. Lors de son retour de voyage, il transporte des soldats australiens en Afrique du Sud pour participer à la Seconde Guerre des Boers.

Il reprend ensuite son service en janvier 1900 et est réquisitionné du 27 octobre 1917 au 26 mars 1919, utilisant sa forte capacité de stockage de viande.

En juin 1928, il est revendu à N. Bugge et subit une refonte pour être converti en baleinier. Renommé Hektoria et avec un tonnage augmenté de deux mille tonneaux, il est revendu en 1932 à Hektoria Ltd. Réquisitionné durant la Seconde Guerre mondiale pour servir de pétrolier3, il est torpillé et coulé le 12 septembre 1942 en plein Atlantique par l’U-6084.

 

                                        http://www.titanic-whitestarships.com/Medic2.jpg

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11 janvier 2012 3 11 /01 /janvier /2012 12:17

Intro :

Le SS Cymric est un paquebot britannique mis en service en 1898 par la White Star Line. Affecté à un service transatlantique, il est réquisitionné pendant la Seconde Guerre des Boers et y sert de transport de troupes. Durant la Première Guerre mondiale en revanche, il reste en service civil. Il est cependant torpillé en mai 1916 et son naufrage fait cinq victimes.

 

Le Cymric est construit par les chantiers navals Harland and Wolff, à Belfast, et lancé le 12 octobre 1897. Destiné à l'origine à transporter, tout comme le Georgic de 1895, des passagers et du bétail, il voit ses aménagements modifiés en cours de construction. Ce type de transport mixte est en effet de plus en plus impopulaire auprès des passagers, et l'espace libéré est utilisé pour loger plus de passagers d'entrepont1.

Livré à sa compagnie le 5 février 1898 après quatre mois de travaux en cale sèche, le paquebot quitte Liverpool pour son voyage inaugural vers New York le 11 février. Pourvu de deux hélices, d'une cheminée et de 4 mâts, ses machines lui permettent d'atteindre une vitesse moyenne de 14 nœuds. Il peut accueillir 150 passagers de première classe et 1 160 de troisième. Ainsi, sa vitesse réduite est rapidement compensée par sa rentabilité (du fait de sa forte capacité).

 

Servant tout d'abord entre Liverpool et New York, le Cyric connaît un usage militaire durant la Seconde Guerre des Boers, pendant laquelle il effectue en 1900 deux traversées en tant que transport de troupes entre Liverpool et Le Cap. Il retourne ensuite à la vie civile. Sa routine est troublée par un incident peu commun le 23 novembre 1901 après le petit déjeuner : Thomas Halliday, un passager, brandit un couteau et menace de tuer tout le monde avant d'attaquer sa femme et de se trancher la gorge. Sa femme gravement blessée et son cadavre sont débarqués durant l'escale de Queenstown.

Le 10 décembre 1903, le Cymric est déplacé sur une nouvelle route, entre Liverpool et Boston, à titre d'expérience. En 1908, de juin à septembre, il a pour officier Henry Tingle Wilde, qui est quatre ans plus tard le commandant en second du Titanic. En 1913, il subit une refonte suite à laquelle il ne transporte que des passagers de deuxième et troisième classe.

 

La Première Guerre mondiale ne touche tout d'abord pas le Cymric. Il poursuit son service commercial, mais est cependant réaffecté à la ligne Liverpool - New York pour remplacer les navires mobilisés. Cependant, le 8 mai 1916, alors qu'il effectue une traversée sans passagers en direction de Liverpool, il est touché à trois reprises par les torpilles du sous-marin allemand U-20, sous-marin qui a également torpillé le Lusitania un an plus tôt. Le Cymric coule en 28 heures, en faisant cinq victimes, à 140 miles au nord-ouest de Fastnet.

 

                                          http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5c/RMS_Cymric.jpg

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9 janvier 2012 1 09 /01 /janvier /2012 17:03

INTRO :

La Bourgogne est un paquebot de la Compagnie générale transatlantique, mis en service en 1886.

 

C'est le deuxième paquebot d'une série de quatre navires-jumeaux, tous entrés en service en 1886, les trois autres étant La Champagne, La Bretagne et La Gascogne.

Il est mis en service en juin 1886 sur la ligne Le Havre - New York.

En février 1896, il entre en collision et coule l’Ailsa, de l’Atlas Line.

En 1897, il est équipé de chaudières neuves et d’une machine à quadruple expansion. Ses cheminées sont rehaussées et deux mâts sont supprimés.

Le 2 juillet 1898, La Bourgogne quitte New York pour un nouveau voyage avec, à son bord, plus de 500 passagers et 200 membres d’équipage. Le 4 juillet, vers 5 heures du matin, le paquebot entre en collision dans un brouillard très dense avec le voilier Cromartyshire qui faisait route vers Philadelphie. Sous le choc, les canots de sauvetage installés à tribord sont détruits. Le navire tente de s’échouer mais il coule une heure après la collision. 165 (ou 184 suivant les sources) rescapés sont recueillis par le Cromartyshire puis transférés sur le paquebot SS Grecian de l’Allan Line qui prend le voilier en remorque et se rend à Halifax.

L’accident entraîna la mort de plus de 500 personnes, ce qui en fait la pire catastrophe de toute l’histoire de la Compagnie Générale Transatlantique en temps de paix. Le commandant Deloncle, père d'Eugène Deloncle, refusa de quitter sa passerelle et fut englouti en mer avec son bateau. L'une des victimes du naufrage fut aussi le peintre Léon Pourtau.

 

                                          http://i.imagehost.org/0557/Bourgogne_2.jpg

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9 janvier 2012 1 09 /01 /janvier /2012 02:33
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18 septembre 2011 7 18 /09 /septembre /2011 13:28

Intro :

Le Pamir est l’un des Flying P-Liner, les fameux voiliers de la compagnie de transport maritime allemande F. Laeisz.

 

Ce quatre-mâts barque avait une coque en acier et fut construit aux chantiers Blohm & Voss de Hambourg, où il fut lancé le 29 juillet 1905. Sa longueur totale était de 114.5 m, sa largeur d’environ 14 m et son tirant d’eau de 7,25 m. Ses trois mâts avant se dressaient à 51,2 m au-dessus du pont et la grand-vergue portait sur 28 m. Son tonnage était de 3 020 (en) en:GRT (2 777 net). Il portait 3 800 m2 de voiles et pouvait atteindre une vitesse de pointe de 16 nœuds (30 km/h). Sa vitesse moyenne de croisière était de l’ordre de 13 nœuds.

Le Pamir était le troisième d’une série de huit navires jumeaux, dont les noms commençaient tous par la lettre P. Il fut mis en service le 18 octobre 1905 et affecté par la compagnie Laeisz au transport du nitrate sud-américain. Jusqu’en 1914, il assura 8 voyages vers le Chili, prenant de 64 à 70 jours pour un aller de Hambourg à Valparaíso ou Iquique, les principaux ports du nitrate chilien de l’époque. Pendant la Première Guerre mondiale, il resta désarmé dans les îles Canaries, et fut restitué à l’Italie à titre de dommages de guerre en 1920. En 1924, la compagnie F. Laeisz le rachète pour 7 000 £ et l’affecte de nouveau au transport du nitrate.

En 1931, Laeisz le revend à la compagnie finlandaise de transport maritime Gustaf Erikson qui l’utilise sur le transport du blé australien.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le Pamir fut saisi comme prise de guerre par la Nouvelle-Zélande le 3 août 1941, pendant que le navire mouillait au port de Wellington.

Il assura ensuite 10 liaisons commerciales entre la Nouvelle-Zélande et San Francisco puis Vancouver et finalement une liaison vers l’Europe en 1947 - 1948. En 1948, il fut restitué à Erikson et assura un dernier transport depuis l’Australie. Lors de son voyage vers la Finlande, il fut le dernier voilier de commerce à doubler le Cap Horn en 1949.

En 1950, le navire, sur le point d’être démoli, fut sauvé par un armateur allemand qui le rachète avec son navire jumeau le Passat. Il fut modernisé, équipé d’un moteur auxiliaire et utilisé comme navire école de transport de marchandises sur la liaison pour l’Argentine.

En 1954, les navires furent rachetés par un consortium d’armateurs allemands. Ils assurèrent encore cinq voyages, mais comme ils n’étaient plus rentables, ils devaient être désarmés après leur dernier voyage de 1957.

 

Le 10 août 1957, le Pamir met les voiles à Buenos Aires à destination de Hambourg. Il embarquait un équipage de 86 membres, dont 52 cadets. Le chargement de 3 780 tonnes d’orge était stocké en vrac dans ses cales et réservoirs de ballast. Seules 255 tonnes étaient en sacs, placés au sommet du grain pour le maintenir en place.

Le 21 septembre 1957, il fut pris dans l’ouragan Carrie et pris rapidement de la gîte vers bâbord car le grain commençait à se déplacer. Il put envoyer un signal de détresse avant de chavirer à 13 h 3 heure locale et couler en trente minutes au milieu de l’Atlantique.

La recherche de survivants dura neuf jours et fut organisée depuis le navire des gardes-côtes américains Absecon. Hélas, seuls six marins, dont deux cadets, furent recueillis en vie. En effet, l’eau potable et les provisions ayant été gâtées par l’eau de mer, certains cadets moururent bien qu'ayant réussi à rejoindre les canots. En outre, selon les témoignages, il fut difficile de descendre tous les canots qui étaient majoritairement en bois1. Le naufrage fut vécu comme une tragédie autour du monde et reçut une large couverture de presse. L'affaire fut porté en janvier 1958 devant le tribunal maritime de Lübeck avec pour conséquence que fut imposée, à l’avenir, l’utilisation de canots de sauvetage pneumatiques résistants.

Une chapelle de l'église Saint-Jacques de Lübeck est consacrée depuis 2007 aux victimes du Pamir et à celles des naufrages civils.

 

                                                  http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/58/StateLibQld_1_172343_Pamir_%28ship%29.jpg/402px-StateLibQld_1_172343_Pamir_%28ship%29.jpg

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26 juin 2011 7 26 /06 /juin /2011 18:43

Intro :

Le Kaiser Wilhelm der Grosse (Kaiser Wilhelm der Große selon la typographie allemande, en français : « Empereur Guillaume le Grand ») est un paquebot transatlantique allemand, construit à Stettin pour la Norddeutscher Lloyd (NDL). Mis en service en 1897, il est le premier paquebot au monde à être pourvu de quatre cheminées. Avec trois sister-ships construits entre 1901 et 1907 (le Kronprinz Wilhelm, le Kaiser Wilhelm II et le Kronprinzessin Cecilie), il est à l'origine de la course à la grandeur et à la vitesse qui oppose les grandes compagnies maritimes du début du xxe siècle.

Le navire se caractérise en effet par sa taille imposante, son luxe et sa vitesse, et marque l'aboutissement de la volonté politique de l'empereur d'Allemagne Guillaume II qui souhaitait faire de son pays une puissance navale de premier plan. Le paquebot dérobe ainsi le Ruban bleu aux Britanniques qui le détenaient depuis de nombreuses années. Le navire connaît cependant quelques incidents. En 1900, il échappe de peu à un incendie dans le port de New York. En 1906, il est victime d'un éperonnage dans le port de Cherbourg.

En 1914, dans le cadre de la Première Guerre mondiale, il est transformé en croiseur auxiliaire. Chargé de missions de piraterie, il capture et coule plusieurs navires au cours du premier mois du conflit. Sa participation est cependant de courte durée : le 26 août, il engage un combat contre le croiseur britannique Highflyer qui le touche sévèrement. L'équipage saborde alors le navire, bien que les Britanniques s'attribuent un temps le naufrage. L'épave du paquebot repose au large de Río de Oro et n'est démantelée qu'en 1952.

À la fin du xixe siècle, le Royaume-Uni domine les mers avec les puissants paquebots de ses principales compagnies maritimes, la Cunard et la White Star Line. Dès son arrivée au pouvoir, l'empereur d'Allemagne Guillaume II émet le désir de voir la flotte de son pays gagner en puissance pour concurrencer les Britanniques1. En 1889, il est convié à la revue navale de Spithead, au Royaume-Uni, où il admire le Teutonic, nouveau navire de la White Star. Celui-ci est particulièrement imposant et rapide, et peut surtout être converti, en temps de guerre, en croiseur auxiliaire. Fortement impressionné, l'empereur déclare alors qu'il faudra que l'Allemagne « en ait quelques-uns comme celui-là ».

La Norddeutscher Lloyd, l'une des deux grandes compagnies maritimes allemandes, est la première à répondre à la demande du Kaiser, et entreprend avec les chantiers navals AG Vulkan de Stettin de construire un navire révolutionnaire, le Kaiser Wilhelm der Grosse. Celui-ci doit être rapide et imposant, bien qu'il ne dépasse pas en tonnage et en longueur le record établi par le Great Eastern en 1860. Ce dernier ayant cependant déjà été démoli, le Kaiser Wilhelm der Grosse est le plus grand navire de son temps.

Le lancement a lieu le 4 mai 1897 sous les yeux de l'empereur, et est baptisé du nom de Guillaume Ier, grand-père de Guillaume II. Par la suite, le navire est achevé dans un bassin de Bremerhaven avant sa mise en service programmée pour septembre.

Le Kaiser Wilhelm der Grosse effectue son voyage inaugural le 19 septembre 1897, entre Bremerhaven et New York. Il est prévu qu'il serve sur la ligne transatlantique entre l'Allemagne et les États-Unis, en faisant durant certaines traversées une escale à Cherbourg. Avec une capacité de 800 passagers de troisième classe, le navire a également pour vocation de profiter de la forte émigration au départ de l'Allemagne et des pays voisins.

En mars 1898, il remporte le prestigieux Ruban bleu récompensant la traversée de l'Atlantique Nord la plus rapide, avec une vitesse moyenne de 22,3 nœuds. Il met ainsi fin à la domination britannique en battant le record établi quatre ans plus tôt par le Lucania de la Cunard. Ce record marque une véritable surprise dans le monde maritime de l'époque. Qui plus est, il établit une domination totalement allemande pour les dix années à venir, puisque la vitesse du Kaiser Wilhelm der Grosse est dépassée en 1900 par un compatriote, le Deutschland de la Hamburg America Line. Atteindre une telle vitesse n'est cependant pas sans difficultés, puisque le paquebot a dû retourner aux chantiers Vulkan à deux reprises entre sa traversée inaugurale et son record pour faire améliorer ses machines.

Le Kaiser Wilhelm der Grosse arrive dans le port de New York.

Le navire se montrant particulièrement satisfaisant, la NDL lui adjoint en 1901 un jumeau, le Kronprinz Wilhelm, puis deux autres, le Kaiser Wilhelm II et le Kronprinzessin Cecilie en 1903 et 1907. Le quatuor de classe Kaiser' se voit rapidement donner le surnom de Four Flyers. En précurseur, le Kaiser Wilhelm der Grosse est l'un des premiers paquebots équipés d'une installation de télégraphie sans fil par la compagnie Marconi en février 1900. Il est également le premier paquebot à arborer quatre cheminées, qui deviennent rapidement un symbole de sécurité et de prestige.

Sa carrière n'est cependant pas exempte d'incidents multiples. En juin 1900, à quai à Hoboken (dans le New Jersey), il échappe à un terrible incendie qui ravage le quai de la NDL et tue plus de 100 membres d'équipages en coulant trois navires3. Six ans plus tard, le 21 novembre 1906, le navire est heurté par l’Orinico de la Royal Mail dans le port de Cherbourg. Cinq passagers sont tués sur le paquebot allemand et un trou de 21 mètres sur 8 est percé dans la coque. Un tribunal de l'Amirauté juge par la suite que le Kaiser Wilhelm des Grosse était dans son tort lors de l'accident.

Du 26 janvier au 1er mars 1907, il effectue une croisière entre New York et la Mer Méditerranée qui est la seule croisière jamais effectuée par un des « quatre cheminées » de la NDL. Avec le temps, le navire vieillit cependant, et fait pâle figure face à ses jumeaux plus prestigieux et récents, et surtout face au trio que prévoit de mettre en place la Hamburg America Line avec l’Imperator, le Vaterland et le Bismarck. En 1913, il subit donc une refonte pour ne transporter que des émigrants.

Dès 1908, les capitaines des navires allemands reçoivent des manuels sur les procédures à engager en cas de déclaration de guerre soudaine. En effet, le Kaiser Wilhelm der Grosse est conçu de façon à pouvoir être équipé de canons et transformé en croiseur auxiliaire. En août 1914, la situation internationale se tend et débouche sur la Première Guerre mondiale. Le navire est réquisitionné par la Kaiserliche Marine, peint en gris et noir, et équipé de canons. Il est ensuite envoyé dans les îles Canaries pour enrayer le trafic commercial ennemi. Tout comme son jumeau le Kronprinz Wilhelm, il est chargé de mener des opérations de piraterie. Il est, à cet effet, commandé par le capitaine Max Reymann, qui en avait déjà la responsabilité en temps de paix.

Le paquebot se met ensuite en chasse. Il réussit à s'emparer successivement de trois navires, le Tubal Cain, le Kaipara et le Nyanza dont il récupère l'équipage avant de les couler. Deux autres navires britanniques échappent à ce destin. En effet, le capitaine Reymann fait aborder les navires et constate qu'ils transportent quantité de femmes et d'enfants, et qu'ils ne contiennent pas d'armes et de matériel de guerre. Il les laisse donc poursuivre leur route.

 

 

L'épave du Kaiser Wilhelm der Grosse dépassant de la surface de la mer.

La carrière militaire du Kaiser Wilhelm der Grosse est cependant de courte durée. Le 26 août 1914, il s'arrête au large de Río de Oro, au Sahara espagnol, pour se ravitailler en charbon. Le vieux croiseur britannique Highflyer profite de ce moment de faiblesse pour approcher. Sous les ordres de Reymann, le paquebot sort du port pour partir au combat. La bataille est rude, mais le navire allemand se retrouve finalement à court de munitions et est sévèrement touché. Le capitaine décide alors de saborder le navire et ordonne à l'équipage de faire exploser des charges de dynamite disposées au préalable. Cette version des faits n'est cependant pas celle des Britanniques qui rapportent dans un premier temps avoir coulé le paquebot par eux-mêmes.

L'équipage parvient à évacuer le navire, et le capitaine Reymann se sauve pour sa part en nageant jusqu'à la côte. Il regagne ensuite l'Allemagne en servant comme soutier dans un navire neutre. Pour sa part, le Kaiser Wilhelm der Grosse repose près de quarante ans sur les lieux de son naufrage, son flanc tribord dépassant à la surface de l'eau. Il est finalement démantelé sur place en 1952.

Le Kaiser Wilhelm der Grosse mesure 200 m de longueur pour 20 m de largeur, et jauge 14 349 tonneaux. De fait, s'il n'atteint pas les dimensions gigantesques du Great Eastern de 1860, il reste le plus gros navire de son époque. Le navire affiche une silhouette particulière. En effet, sa superstructure s'étend jusqu'à sa poupe, chose peu commune sur les paquebots de l'époque. Une autre innovation est la présence de quatre cheminées groupées par deux, là où seulement deux seraient utiles. Elles ont pour but de créer une impression de puissance et de sécurité et deviennent rapidement une norme pour les grands paquebots jusqu'à la veille de la Première Guerre mondiale. Certains passagers vont même jusqu'à refuser d'embarquer sur des navires n'ayant pas autant de cheminées.

Concernant les machines, le navire est équipé de deux paires de machines à quadruple expansion, chaque paire alimentant une hélice. Cette combinaison lui permet d'atteindre une vitesse de 22 nœuds. La stabilité du navire est renforcée par des quilles latérales destinées à limiter le roulis. De plus, les machines bénéficient d'un système limitant les vibrations transmises au navire21. Enfin, le navire dispose de trois mâts dont le premier comporte le nid-de-pie, mais ceux-ci ne sont pas destinés à comporter de voiles contrairement à ceux de paquebots plus anciens.

Le Kaiser Wilhelm der Grosse est à l'origine conçu pour transporter 1 550 passagers : 400 en première classe, 350 en deuxième et 800 en troisième. Suite à sa refonte de 1913, il n'accueille plus que des passagers d'entrepont. Le navire est servi par un équipage d'environ 800 membres : mécaniciens, personnel de pont, mais aussi stewards et autres personnels hôteliers. Contrairement aux navires plus anciens qui accordaient cette place à l'équipage, ce paquebot consacre tout son pont supérieur au logement des passagers, car il s'agit de l'endroit le plus agréable. Cette habitude est par la suite reprise par les autres navires.

La décoration du paquebot est de style néobaroque et est l'œuvre de l'architecte Johannes Poppe. C'est la première fois que l'aménagement d'un navire est confié à un unique décorateur. Les installations sont d'un luxe inégalé, avec des espaces communs et cabines bien plus vastes que sur les navires plus anciens. Le navire est orné de vitraux, miroirs, dorures et tapis.

Les intérieurs sont richement décorés et passent souvent pour des pièces surchargées d'ornementations. Ainsi, le salon des premières classes n'est que dorures, moquettes, tapisseries et boiseries travaillées. De même, le fumoir du navire est décoré de tableaux et surmonté d'une coupole ornée de vitraux. La salle à manger est pour sa part décorée de colonnes et d'un plafond à caissons, mais conserve encore une caractéristique représentative des anciens paquebots : les chaises pivotantes fixées au sol.

 

Sources : Wikipédia ; petie encyclopedie des paquebots

 

                                                http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2c/Kaiser_wilhelm_der_grosse_01.jpg/800px-Kaiser_wilhelm_der_grosse_01.jpg

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3 mars 2011 4 03 /03 /mars /2011 22:44

Intro :

Le Great Western était un navire à vapeur, en bois et de 1 340 tonneaux, le premier construit spécifiquement pour la traversée de l'Atlantique et affrété pour le compte de la Great Western Steamship Company.

Isambard Kingdom Brunel le fait construire aux chantiers navals de Bristol, en 1837. Il est équipé de roues à aubes, propulsées par un moteur à vapeur, et dispose en cas de défaillance moteur, d'un gréement de 4 mâts.

En 1838, il s'empare du Ruban bleu en traversant l'Atlantique en 15 jours 10 heures 30 minutes, soit une vitesse moyenne de 8,9 nœuds, contre 19 jours et 6,7 nœuds pour le Sirius qui l'a devancé d'un jour en partant une semaine plus tôt. Un incendie, qui l'a immobilisé 48 heures à Bristol, l'empêche de justesse d'être le premier détenteur du trophée. Son retour entre New York et Bristol se fait même avec un jour de moins.

Plus grand et plus rapide navire transatlantique de l'époque, il effectue soixante-dix traversées entre 1838 et 1844 et reprend en 1843 le Ruban bleu au navire de la Cunard Line (le Columbia) qui s'en était emparé en 1841. Il détient le trophée encore deux ans avant d'être de nouveau battu par un navire de la Cunard, le Cambria

Il est revendu en 1847 à la Royal Mail Steam Packet Company et navigue encore durant 10 ans.

En 1855, il participe à la Guerre de Crimée comme transport de troupes de la Royal Navy, peu de temps avant d'être démobilisé en 1856 puis démoli en 1857.

                                               http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/55/Great_Western_maiden_voyage.jpg


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1 mars 2011 2 01 /03 /mars /2011 20:41

 

http://www.reconstruirelefrance.com/images/stories/france/illust2A-small.jpgIntro :

Le France devenu Norway a connu un destin sans pareil, qui a suscité émotions et rancœur. De nombreuses tentatives ont été faites pour le sauver.

Mais le transformer en hôtel, ou en casino, cela aurait-il vraiment été une manière de le sauver ?

Aujourd’hui disparu, sa légende demeure intacte et il restera toujours, dans nos souvenirs, et dans nos cœurs, un fabuleux paquebot.

Et puis, comme une graine que l’on plante pour obtenir une nouvelle fleur, le « nez » du France, (la pointe de l’étrave du navire) est revenu à Paris. Cette ultime pièce qui a pu être sauvée de la démolition a été installée au Port de Grenelle.

De là, un nouveau navire est en train de germer.

Le temps est venu en effet d’offrir à la France un nouveau joyau des mers, un navire exceptionnel par sa modernité, sa différence, tout en en faisant le digne héritier d’une tradition de luxe et de raffinement séculaire.

Vecteur d’émotion et de bien être, le nouveau paquebot France sera l’ambassadeur de l’exception française, le messager de la « french touch »

 

 

Les paquebots qui portaient jadis le pavillon français étaient de tous les superlatifs.
Le Paris, l’île de France, le Normandie, les France (il y en eu quatre qui se sont succédé) se singularisaient par leur ligne élégante et le faste de leur décoration.
Depuis, la France a laissé à d’autres la suprématie dont elle pouvait s’enorgueillir sur les mers. Ironie du sort, c’est en France que nombre de navires parmi les plus prestigieux ont été construits pour le compte de compagnies internationales.
Aujourd’hui, l’existence d’un nouveau pavillon français, juridiquement plus adapté aux exigences de la compétition mondiale, donne un nouvel espoir pour la renaissance de la « croisière à la française ». Exploiter un grand paquebot aux couleurs de la France est désormais possible.
Mais s’il doit naître un nouveau paquebot France, il faut juste qu’il soit exceptionnel.
En rupture totale avec l’architecture actuelle de ses congénères, le nouveau paquebot France crée effectivement son propre style :

  • Un design moderne associant une finesse des lignes à une ouverture de l’espace.
  • 260m de long, environ 550 passagers : loin de la course au gigantisme que se livrent les compagnies internationales, le nouveau France est néanmoins un grand paquebot, mais sa capacité d’accueil limitée sera un gage de confort et de bien-être.
  • Une coque élancée recevra deux superstructures qui sont un clin d’œil aux cheminées de l’ancien France ; elles abritent des espaces de vie, des restaurants, des salons, des suites, des lieux de détente et de bien-être, largement déclinés dans une succession de services dédiés au ressourcement du corps et de l’esprit.
  • Entre ces deux superstructures magistrales, un jardin palmeraie qui s’étend sur plus de 1.500 m2, un peu comme si partir en croisière à bord du France revenait à séjourner sur une île.
  • Doté des toutes dernières technologies disponibles, le France sera aussi un paquebot écologique, moins consommateur d’énergie, où les formes de carènes alliées à une vitesse maîtrisée minimisent la résistance à l’avancement, le rendant très économique en navigation.
  • La partie arrière du navire a été dessinée afin de recréer une proximité entre les passagers et la mer: des ponts se succèdent par paliers pour aboutir à une grande plage où les sports nautiques les plus divers pourront être pratiqués.
  • Un programme de croisières sur des destinations nouvelles et originales.

Ce que le France ne sera pas :
Un parc d’attraction flottant.

Ce qu’il sera : 

Un navire permettant de renouer avec une « certaine idée de la croisière », faisant appel à ce que la France a de mieux en termes de talents artistiques, de raffinement, de luxe, et de bon goût.

Si sa vocation sera bien d’offrir évasion et douceur de vivre à ses passagers, il sera aussi le digne représentant de la France sur tous les théâtres d’événements internationaux.

 

                                    http://www.reconstruirelefrance.com/images/stories/france/illust2A-small.jpg

 

 

 

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1 janvier 2011 6 01 /01 /janvier /2011 18:03

BONJOUR A TOUS,

Voici une nouvelle année qui débute, il y aura comme toujours des biens et des mal

Mais j'espère que pour vous ce sera plus des biens

Et que tous les problèmes de certains soit oublié.

 

COMPAGNIE - MARITIMES vous souhaites une bonne reprise et que du bonheur.

 

http://img4.hostingpics.net/pics/818732paquebots011600x1200.jpg

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29 décembre 2010 3 29 /12 /décembre /2010 20:33

Intro :

L' United States Lines est une compagnie maritime qui a exploité des cargos de 1921 à 1989 et des paquebots jusqu'en 1969, dont le plus célèbre est le United States. Les cheminées de ses navires sont rouges surmontées d'une bande blanche et d'une bande bleue.

 

La compagnie se forme en 1921 à partir de trois navires de l'United States Mail Steamship Company. Deux de ces navires, l’America et le George Washington étaient à l'origine des navires allemands saisis durant la Première Guerre mondiale et conservés en réparation des dommages de guerre. L’America et le George Washington servent sur la route New York - Brême, tandis que le Centennial State sert entre New York et Londres. L'un des fondateurs est Kermit Roosevelt, fils du Président Theodore Roosevelt.

D'autres navires sont acquis en 1922 et renommés du nom de présidents des États-Unis. Le Leviathan de 52 000 tonneaux, anciennement Vaterland, l'un des plus grands navires au monde, rejoint la compagnie en 1923.

Durant les années 1920, la compagnie accumule les dettes, et en mars 1929, elle est vendue à la P.W. Chapman Company, et est réorganisée pour former la « United States Lines Inc. » du Delaware. La crise économique de 1929 fit empirer les choses, et en 1931, les navires restants sont vendus à la « United States Lines Company » du Nevada.

 

En 1932, le Manhattan est le premier navire construit pour la compagnie, suivi l'année suivante par le Washington. En 1940, un nouvel America les rejoint. Durant la Deuxième Guerre mondiale, les navires sont convertis en transports de troupes Le Manhattan devient l'USS Wakefield, et le Washington, l'USS Mount Vernon. Quant au vaisseau amiral de la compagnie, l’America, il devient l'USS West Point. Après la guerre, la compagnie commence à construire des navires plus petits et moins chers, et affrète des cargos, portant tous des noms commençant par American ou Pioneer.

Dans les années 40, suite à la liquidation du trust américain de J-P Morgan, l'International Mercantile Marine Co. cède ses navires aux United States Lines.

 

En 1941, deux espions nazis, Frank Joseph Stigler et Erwin Wilheim Siegler, s'engagent comme membres d'équipage sur l’America. A bord, ils récoltent des informations sur les mouvements des navires et les préparatifs de défense dans le Canal de Panama. Ils observent et rapportent les préparatifs dans cette zone, et rencontrent d'autres agents allemands pour les tenir au courant de leurs agissements. Ils servent d'intermédiaire entre les États-Unis et les agents allemands à l'étranger, Stigler se faisant passer pour le chef boucher. Les deux restent sur le navire jusqu'àce que l'U.S. Navy convertisse le navire en USS 'West Point.

Stigler et Siegler, ainsi que 31 autres agents secrets allemands du « Duquesne Spy Ring » furent par la suite découverts par le FBI dans le cadre de la plus grande opération de contre-espionnage de l'histoire du pays. Stigler fut condamné à 16 ans de prison, et Siegler à 10.

 

Ayant bénéficié de subsides du gouvernement pour sa construction, le United States entre en service en 1952. Il est alrs (et reste) le plus grand paquebot construit par les États-Unis, et le paquebot le plus rapide au monde. Il bat immédiatement ce record de vitesse, prenant le Ruban bleu au Queen Mary. Cependant, la concurrence des avions de ligne mirent fin à cet âge d'or. L’America est vendu à la Chandris Line et le United States est retiré du service en 1969 (il est actuellement à quai à Philadelphie).

Après l'arrêt du service de transport de passagers, les United States Lines continuent à affréter des cargos, avant de faie faillite en 1986 suite à une expansion trop rapide. Le service s'est progressivement arrêté de 1986 à 1989, et la compagnie est liquidée en 1992.

Le nom est remis provisoirement en activité de 2000 à 2001 comme marque de l'American Classic Voyages, qui fait faillite en octobre 2001.

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