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19 décembre 2010 7 19 /12 /décembre /2010 19:05

Intro :

 

L’America est un paquebot transatlantique construit en 1940 pour les United States Lines, pour servir sur la ligne de l’Atlantique Nord. Sa carrière débutant durant la Seconde Guerre mondiale, le navire sert tout d'abord de transport de troupes sous le nom d’USS Westpoint. Après la guerre, il poursuit sa carrière au sein de la marine marchande américaine jusqu'en 1964, date à laquelle il est racheté par une compagnie grecque et prend le nom d’Australis.

En 1978, la compagnie Ventura Cruises lui redonne son nom d'origine et tente de lui redonner sa gloire passée, mais l'opération est un échec et le navire revient entre les mains de son propriétaire précédent au bout de quelques mois. Ces derniers le convertissent en hôtel flottant puis en navire de croisière sous le nom d’Italis avant de le céder en 1980. Il connaît ensuite une période incertaine, tout d'abord nommé Noga dans le cadre d'une reconversion avortée en navire prison, puis est renommé Alferdoss. Sous ce nom, il ne quitte pas le port et commence à être démoli.

Finalement, le navire est revendu et doit devenir un navire hôtel en Thaïlande sous le nom d’American Star. Cependant, en 1994, pris dans une tempête alors qu'il est remorqué au large des Canaries, les aussières le liant à son remorqueur lâchent et le navire s'échoue dans une baie de la côte occidentale de Fuerteventura. Longtemps, la partie de la proue encore visible tient lieu d'attraction touristique, mais l'épave est depuis mars 2007 presque entièrement sous l'eau.

 

Le projet menant à la construction de l’America émane de William Francis Gibbs, qui s'était auparavant consacré à la redécoration du Leviathan et qui est également le concepteur du paquebot United States (qui reste ce jour le détenteur du Ruban bleu. La construction du navire s'effectue dans les chantiers Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company de Newport News en Virginie. La quille est posée le 22 août 1938. Pendant la construction on rencontre des problèmes avec les cheminées : la cheminée arrière, qui ne sert qu'à l'évacuation des fumées, ne parvient pas à faire monter la fumée au-dessus des ponts. On doit alors la remonter de cinq mètres.

Un an après le début de la construction, le 31 août 1939, on lance le paquebot, baptisé SS America avec la bénédiction de l'épouse de Franklin D. Roosevelt, Eleanor Roosevelt. Le lendemain du lancement, la Seconde Guerre mondiale éclate. Cependant, les États-Unis étant neutres dans le conflit, l’America entame son voyage inaugural le 22 août 1940. Pour lui permettre de naviguer en toute sécurité, son nom et un grand drapeau des États-Unis sont peints sur ses flancs et éclairés la nuit. On ne lui fait pas faire de traversées transatlantiques (jugées trop dangereuses), mais des croisières sur les eaux américaines et entre les îles antillaises des Caraïbes. Par précaution, il est tout de même démagnétisé pour éviter les mines.

En 1941, deux espions nazis, Frank Joseph Stigler et Erwin Wilheim Siegler, s'engagent comme membres d'équipage sur l’American Star. À bord, ils récoltent des informations sur les mouvements des navires et les préparatifs de défense dans le canal de Panamá. Ils observent et rapportent les préparatifs dans cette zone, et rencontrent d'autres agents allemands pour les tenir au courant de leurs agissements. Ils servent d'intermédiaire entre les États-Unis et les agents allemands à l'étranger, Stigler se faisant passer pour le chef boucher. Les deux restent sur le navire jusqu'à ce que l'U.S. Navy convertisse le navire en USS West Point.

Stigler et Siegler, ainsi que 31 autres agents secrets allemands du « Duquesne Spy Ring » furent par la suite découverts par le FBI dans le cadre de la plus grande opération de contre-espionnage de l'histoire du pays. Stigler fut condamné à 16 ans de prison, et Siegler à 10.

 

Suite à l'entrée en guerre des États-Unis, le paquebot est réquisitionné par l'US Navy, le 28 mai 1941 alors qu'il se trouve à Saint Thomas dans les Îles Vierges américaines. Le navire est affecté au transport de troupes. On le rebaptise USS West Point. En seulement onze jours, on multiplie par quatre sa capacité en passagers et sa coque, initialement noire et blanche, est repeinte en gris. Pendant le durée de son service en tant que transport de troupes, le paquebot transporte en tout plus de 350 000 hommes et parcourt une distance qui équivaut à quinze fois le tour de la Terre. Il surmonte finalement la guerre sans trop de dommages.

 

Le 22 juillet 1946, après la fin de la guerre, l'USS West Point est rendu aux United States Lines qui le rebaptisent America et lui font subir une refonte d'environ 6 millions de dollars, lui conférant maintenant un déplacement de 26 314 tonnes et une capacité de 1 689 personnes. À partir du 14 novembre 1946, il se met à circuler sur la ligne New York - Le Havre, effectuant enfin le service transatlantique pour lequel il a été conçu. Il fait de plus escale aux ports de Southampton, Cobh, et Bremerhaven (à partir du 25 octobre 1951. Lorsque son successeur, le United States, de construction semblable, bat le record mondial de vitesse le 3 juillet 1951, et remporte de fait le Ruban bleu (qui ne lui sera jamais repris), l’America se retrouve dans l'ombre de ce frère glorieux. À partir de 1960, on le réutilise comme bateau de croisière, les traversées transatlantiques subissant la concurrence de plus en plus forte des avions de ligne.

En septembre 1963, le paquebot est contraint, suite à une controverse au sujet des installations sanitaires à bord, d'interrompre temporairement ses voyages. Jusqu'en février 1964, il est trouvé amarré à Hoboken, mais reprend son service par la suite.

 

Les affaires ne marchant plus aussi bien, l’America subissant la concurrence de navires plus récents et surtout de l'aviation, est vendu pour 1,5 million de dollars à l'Okeania SA, une branche du groupe D&A Chandris. Il est rebaptisé Australis et subit une refonte au Pirée pour en faire un paquebot monoclasse pour 2 285 passagers, d'un déplacement de 26 485 tonnes. De plus, sa coque est repeinte en blanc et ses cheminées en bleu, chacune arborant de chaque côté la lettre grecque X (Chi). Le 20 août 1965 il effectue son premier voyage, entre Le Pirée et Sydney, pour le compte d'une autre entreprise d'armement maritime. À partir du 16 octobre, il entame un périple autour du monde, depuis Southampton à destination de l'Australie et de la Nouvelle-Zélande en passant par la Méditerranée, puis vers le Mexique par le canal de Panamá, il refait escale aux Caraïbes avant de retourner finalement à Southampton. De 1969 à 1976, il navigue sous le pavillon de Panamá, en transportant plus de passagers que n'importe quel autre liner. Cependant, les voyages en bateau perdant de leur succès des suites du boom de l'aviation, l’Australis se remet à contracter des dettes, et entame son dernier voyage sur cet itinéraire le 18 novembre 1977. Il est ensuite retiré de la navigation et amarré à Timaru en Nouvelle-Zélande.

 

Début 1978, le paquebot est vendu à l'American Cruise Line, société dont le nom est par la suite modifié en Venture Cruise Line. L’Australis arrive le 19 mai à New York et est renommé America. Il subit à nouveau une refonte et sa coque est repeinte en bleu. Son déplacement est alors de 26 353 tonnes. La Venture Cruise Line a l'intention d'utiliser le paquebot pour de courtes croisières, mais celui-ci n'en fait que deux, la première étant à destination de Martha's Vineyard le 30 juin 1978, car il est par la suite à nouveau mis hors de service. En effet, bien que l'aspect extérieur du paquebot soit acceptable, le fait est que les conditions à l'intérieur sont désastreuses. Certaines parties du bâtiment ne sont pas terminées, les matelas sont vieux, des rats et des blattes occupent le navire en grandes quantités et certains sanitaires sont hors de fonctionnement. Pour parachever le tout, le paquebot est surréservé, ce qui effraie encore plus les clients. L'armateur, peu fier de cette situation, est contraint d'amarrer l’America à New York. Peu après, le 20 juillet, la Venture Cruise Lines fait faillite.

 

En août 1978, le tribunal cantonal américain décide de vendre l’America aux enchères. Le groupe D&A Chandris le rachète pour 1 million de dollars, et le fait enregistrer sous le nom d’Italis pour l'Okeania SA. Le bateau, déplacé à Éleusis, en Grèce, subit à cette occasion une refonte générale lors de laquelle sa cheminée avant est supprimée, en réponse à la corrosion déjà très avancée. Par ce biais, le profil du paquebot s'est trouvé modifié, ce par quoi les propriétaires espérent faire de meilleures recettes.

Dès le milieu de 1979, l’Italis entame des croisières autour de la Méditerranée. Le plus souvent il transporte des latino-américains venant de Barcelone. Cependant, le paquebot de 41 ans ne poursuit pas longtemps cette activité et est à nouveau laissé à quai le 12 septembre à Éleusis.

Le navire est ensuite vendu à l'Intercommerce Corporation en 1980 et renommé SS Noga. La compagnie prévoit d'en faire un navire prison stationné à Beyrouth, mais cela ne se fait pas. En 1984, il est à nouveau vendu aux Silver Moon Ferries et est renommé Alferdoss (« paradis » en arabe). Cependant, on ne prend même pas la peine de changer le nom inscrit à sa poupe et sur son flanc tribord. Sous ce nom, il connaît un grave incident lorsqu'une inondation se produit dans la salle des machines et dans les quartiers de l'équipage. Le navire est alors échoué pour éviter qu'il ne sombre puis vidé et remis à flot. Par la suite, il retourne au port. À la fin des années 1980, le navire est vendu aux démolisseurs pour 2,5 millions de dollars. Après un paiement initial d'un million de dollars, ceux-ci commencent leur travail en démolissant les canots de sauvetage et leurs bossoirs, puis, suite à un défaut de paiement, la démolition cesse. Le navire reste en l'état jusqu'en 1993.

 

En février 1993, le navire est à nouveau vendu à une compagnie qui souhaite en faire un hôtel cinq étoiles flottant à Phuket en Thaïlande sous le nom d’American Star. En effet, un séjour en cale sèche révèle que, malgré le manque d'entretien, la coque du navire est dans un bon état. Après quelques transformations (ses hélices sont retirées et sa cheminée est peinte en rouge), une première tentative a lieu pour lui faire quitter la Grèce sous remorque le 22 décembre 1993, mais le mauvais temps fait avorter l'opération. C'est finalement le 31 décembre de la même année qu'il quitte le pays pour sa dernière traversée, remorqué par un navire ukrainien, le Neftegaz 67.

Le 15 janvier 1994, le paquebot remorqué se trouve alors au large des Canaries dans une tempête de vent de force 11 à 12 sur l'échelle de Beaufort. Les câbles de remorquage avec lesquels il est tiré ne résistent pas et se brisent . La tentative pour les fixer à nouveau ayant échoué, le SS American Star est emporté, sans pouvoir manœuvrer, vers la côte de Fuerteventura, où il s'échoue deux jours plus tard sur la Playa de Garcey entre La Pared et Ajuy.

Peu avant, les quatre membres d'équipages qui se trouvaient sur le paquebot avaient été sauvés avec un hélicoptère. À cause du fort ressac avec des vagues jusqu'à dix mètres de haut, l'épave se rompt en deux parties au cours des premières 48 heures, à son endroit le moins solide, c'est-à-dire au niveau des ascenseurs et de la cage d'escalier derrière la cheminée.

 

La partie avant reste presque intacte jusqu'à la fin du mois de mars 2007, tandis que la poupe se renverse sur son flanc bâbord quelques mois après l'accident, et est peu à peu détruite par le vent et la mer. Des morceaux de poupe sont encore visibles aujourd'hui dans le sable, du moins ceux que les nombreux visiteurs de l'épave n'ont pas emporté avec eux. Sur des photos prises par satellite, on peut encore très bien reconnaître les contours de la poupe dans le sable. Le 6 juillet 1994, la bateau est attesté comme étant totalement perdu et est abandonné à la nature. La Chaophraya Development Transport Company est dédommagée en conséquence.

Certains bruits courent selon lesquels tout cela ne serait qu'une tromperie destinée à gagner l'argent de l'assurance, mais rien n'en atteste. Quelques jours seulement après l'échouement, des habitants partent en petits canots récupérer tout ce qui a de la valeur sur le paquebot. Au cours des nombreuses tentatives d'escalade du paquebot, plusieurs personnes perdent la vie en raison des dangers que l'épave présente ainsi que des courants marins dangereux à cet endroit.

 

                  http://cruiselinehistory.com/wp-content/uploads/2009/07/usl_ss-america.jpg

 

                  http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a0/Shiptriplet2wiki.jpg/800px-Shiptriplet2wiki.jpg

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18 décembre 2010 6 18 /12 /décembre /2010 17:39

Bonjour a tous,

Voici une vidéo faite par Divilum (qui est sur le forum partenaire La Royale) du QM2.

Vidéo très bien réalisé.

Merci

 

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Published by Galaad - dans Cunard
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17 décembre 2010 5 17 /12 /décembre /2010 18:06

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Le United States, surnommé en anglais « The Big U » est un paquebot transatlantique américain de la compagnie United States Lines. Il est construit de 1950 à 1952 sous la direction de l'architecte naval William Francis Gibbs avec le soutien du gouvernement américain, dans le but de doter le pays d'un navire fiable et rapide qui puisse effectuer du transport de passagers en temps de paix, mais également des transports de troupes dans l'éventualité d'un conflit entre les États-Unis et l'URSS. Il est affecté à la ligne de l'Atlantique Nord, New York - Le Havre - Southampton.

Le navire est le plus grand construit par les États-Unis, et il est également le paquebot le plus rapide jamais mis en service. Il remporte en effet le prestigieux Ruban bleu dès sa traversée inaugurale, qu'il effectue en juillet 1952. Son record de 3 jours, 10 heures et 40 minutes pour une traversée de l'Atlantique nord n'est jamais battu par un autre paquebot. Le navire se caractérise également par une décoration assez austère et fonctionnelle voulue par son concepteur. Sa carrière est de courte durée puisque le navire doit rapidement faire face à la concurrence du trafic aérien. Dès 1969, il est retiré du service.

Le navire connaît par la suite divers rachats de propriétaires privés entre 1978 et 2003. Des reconversions en navire de croisière sont envisagées, mais aucune ne voit le jour. En 2003, la Norwegian Cruise Line rachète le navire dans le même but. Cependant, le United States ne quitte pas le quai de Philadelphie où il est amarré depuis 1996. En 2010, la NCL envisage de le vendre à des démolisseurs, mais l'action d'une association pour la protection du navire donne à celui-ci un sursis.

 

Dès 1908, l'architecte naval William Francis Gibbs avait en tête l'idée d'un paquebot géant de plus de 300 mètres et capable de dépasser les 30 nœuds. En 1914, il en dessine les premiers plans, et en 1916, des expériences sont menées à l'aide d'un modèle réduit. L'idée ne séduit cependant pas encore, et le projet du jeune architecte ne voit pas le jour. Gibbs gagne cependant en notoriété lorsque, à la fin de la Première Guerre mondiale, il redessine les plans du Leviathan, ancien paquebot allemand cédé aux américains. La construction d'un nouveau paquebot aux États-Unis n'est cependant pas encore à l'ordre du jour, les navires du pays étant fuis par la clientèle à cause de la Prohibition. Il faut attendre 1940 pour que le pays se dote d'un nouveau paquebot d'une certaine ampleur : l’America.

La Seconde Guerre mondiale donne cependant aux autorités un nouveau point de vue sur les paquebots. Le Queen Mary et le Queen Elizabeth, tous deux fleurons de la marine britannique quant à la taille et la vitesse, impressionnent en effet fort favorablement le gouvernement américain dans leurs fonctions de transports de troupes. Dès 1943, les États Unis commencent donc à envisager de construire un paquebot de ce type et confient la direction des opérations à Gibbs, qui remet un premier projet en juillet 1945. La fin de la guerre, deux mois plus tard, laisse cependant à penser que le projet ne verra finalement pas le jour.

La guerre froide imminente remet cependant rapidement le projet au goût du jour, et le gouvernement décide finalement de la création du navire. Une commission spéciale est créée, et un impôt spécial est voté pour subventionner la construction du paquebot. Outre sa vitesse, le navire doit pouvoir transporter plus de 10 000 soldats sur d'éventuels terrains d'opérations, et être facilement converti d'un usage civil à militaire.

 

La quille de United States est posée en février 1950 dans les chantiers Newport News Shipbuilding and Drydock Company. Contrairement à la plupart des navires de l'époque, le paquebot est directement construit dans un bassin rempli ultérieurement. Les machines installées sont capables de développer une puissance jamais atteinte sur un paquebot : elles étaient à l'origine prévues pour un porte-avions américain. De par ses fonctions militaires potentielles, le navire ne doit pas être copié par les puissances ennemies. La plupart des caractéristiques restent ainsi secrètes non seulement durant la construction, mais également en ce qui concerne la machinerie et la conception de la coque qui ne sont connues du public qu'après le désarmement du navire.

La construction du navire nécessite nombre d'ouvriers, et la coque se révèle être trop grande pour la cale sur laquelle elle est construite. Le 23 juin 1951, le paquebot est lancé en public. Cependant, la quille a été préalablement submergée afin que sa conception reste secrète. Le navire est achevé l'année suivante. Sa construction a coûté 78 000 000$, dont une grande partie a été fournie par le gouvernement américain en échange de services militaires éventuels.

 

Le United States se montre fort satisfaisant lors de sa mise en service. Ses essais en mer sont en effet concluants, et permettent au navire d'atteindre une vitesse record de près de 40 nœuds. Le navire effectue ensuite sa traversée inaugurale entre New York et Southampton en battant le record établi en 1938 par le Queen Mary. Il emporte le Ruban bleu lors de la traversée retour, cette récompense étant offerte à la traversée la plus courte dans le sens Europe-Amérique. Il s'agit du record définitif établi par un paquebot, avec une traversée de 3 jours, 10 heures et 40 minutes. Il devient le premier navire américain à s'emparer de cette récompense depuis le Baltic de la Collins Line, plus d'un siècle plus tôt. Si le Ruban bleu reste définitivement en possession du paquebot, le trophée Hales qui symbolise également le record de vitesse est pour sa part remis au catamaran Hoverspeed Great Britain pour la traversée la plus rapide de l'Atlantique de l'ouest à l'est.

Le paquebot sert un temps en roulement sur la ligne transatlantique avec l’America mis en service durant la Seconde Guerre mondiale. Le navire acquiert une clientèle fidélisée, en particulier celle du duc de Windsor et de son épouse. Cependant, la concurrence des avions de ligne se fait de plus en plus pressante à la fin des années 1950. Progressivement, les navires sont également envoyés effectuer des croisières durant l'hiver. En 1964, les deux navires continuant à perdre de la clientèle, l’America est retiré du service, et vendu. Le United States est alors le dernier paquebot américain sur la ligne transatlantique. Le navire transporte également La Joconde à son bord, honneur qui n'est partagé qu'avec le France, également au nombre des derniers transatlantiques. Le navire est finalement retiré du service en 1969 après être parti en cale sèche pour une révision. Après près de 800 traversées pour le compte des United States Lines, le navire quitte définitivement sa ligne.

 

Le navire est alors mis au repos, et cédé à la responsabilité de l'administration fédérale en 1973. Celle-ci décide que, la conception du navire devant rester secrète, il ne peut être vendu à une puissance étrangère. Le paquebot reste donc à quai à Norfolk en Virginie. À la fin des années 1970, la Norwegian Cruise Line tente sans succès de l'acheter, et jette finalement son dévolu sur le France. Cependant, en 1978, le navire est racheté par la United States Cruises Inc., qui envisage de le reconvertir en navire de croisière. Cela ne se fait cependant pas et la société fait faillite en 1992 sans que le navire ait encore quitté son « quai de l'oubli ».

Le navire est racheté cette année là par un armateur turc désireux de l'utiliser pour des croisières dans les Caraïbes. Le United States part donc pour la Méditerranée pour y subir un désamiantage. Devant les coûts exorbitants, cependant, l'armateur s'effraie, et revend le navire. Le navire est finalement saisi, faute de paiement, par les autorités américaines le 27 janvier 1997, et ne quitte plus le quai de Philadelphie où il avait été remorqué l'année précédente.

La Norwegian Cruise Line rachète le paquebot en 2003 pour en faire un navire de croisière, et déclare vouloir en faire une refonte, qui ne vient jamais cependant. En 2009, il est annoncé que la compagnie cherche à revendre le paquebot. Les acheteurs potentiels sont en grande majorité des démolisseurs. L'association SS United States Conservancy cherche à sauver le paquebot en le rachetant, et bénéficie de soutiens. Un entrepreneur de Philadelphie donne ainsi 300 000 $ à l'association dans ce but. Le groupe bénéficie également du soutien de l'ancien président Bill Clinton. Le 1er juillet 2010, un accord est trouvé, la NCL donnant à l'association jusqu'en février 2011 pour lui racheter le navire pour 3 millions de dollars. Le navire doit également satisfaire aux exigences de l'Agence de protection de l'environnement des États-Unis en étant débarrassé d'une partie de ses toxines. Une fois le navire racheté, la SS United States Conservancy bénéficiera d'un soutien financier pendant 20 mois pour rentabiliser le navire.

 

                http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a4/Ssunited.jpg/787px-Ssunited.jpg

 

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17 décembre 2010 5 17 /12 /décembre /2010 15:15

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Le RMS Carpathia est un paquebot transatlantique britannique appartenant à la compagnie Cunard Line. Accompagné de deux sister-ships plus anciens, l’Invernia et le Saxonia, il est mis en service en 1903. Après neuf années de carrière sans histoires, il vient en aide aux naufragés du Titanic en avril 1912 sous le commandement du capitaine Arthur Rostron. En effet, alors qu'il est sur le point de se coucher, son opérateur radio, Harold Cottam, capte les messages de détresse du paquebot. Le commandant pousse alors son navire à pleine vitesse malgré les glaces pour venir à son secours. Bien qu'arrivé trop tard pour sauver tous les passagers, le Carpathia récupère les rescapés présents dans les canots et les ramène à New York où il arrive le 18 avril 1912. La presse considère alors les membres de l'équipage du navire comme des héros.

Le Carpathia poursuit son service commercial durant la Première Guerre mondiale et est torpillé le 17 juillet 1918 après avoir échappé à plusieurs attaques depuis le début du conflit. L'épave du paquebot a été découverte en 1999. Celui-ci a également donné son nom à une école de Winnipeg.

Le navire n'a pas été conçu pour transporter des passagers aisés et est en priorité destiné aux immigrants d'Europe de l'Est et aux gens de classe moyenne, auxquels il offre un confort supérieur à la plupart des navires de l'époque. Cependant, dès 1905, une première classe est ajoutée, bien que la troisième représente toujours une écrasante majorité. De même, le Carpathia n'est pas conçu pour battre des records de vitesse. Il surpasse cependant les attentes de ses concepteurs le soir du naufrage du Titanic en atteignant une vitesse record de 17,5 nœuds alors qu'il n'est prévu que pour une moyenne de 14.

 

La quille du Carpathia est posée dans les chantiers Swan Hunter à Wallsend dans le Nord de l'Angleterre, le 10 septembre 1901. Sa coque, alors peinte en blanc, est lancée le 6 août 1902. Après dix mois de travaux en cale sèche, le navire est prêt à servir. Comme ses sister ships, le Saxonia et l’Ivernia mis en service en 1899, le Carpathia arbore finalement une coque noire et superstructure blanche, une cheminée rouge à manchette noire et rayures noires (les couleurs de la Cunard) et quatre mâts.

Le Carpathia débute son voyage inaugural le 5 mai 1903, de Liverpool à Boston via Queenstown. Sa construction a en effet été rallongée à cause d'une grève. Par la suite, il dessert New York et Liverpool en été et New York - Fiume - Trieste l'hiver. En 1905, il subit une refonte qui accroît largement ses installations destinées aux passagers de troisième classe.

Bien que de bonne qualité, le Carpathia ne reçoit que peu d'attention au début de sa carrière, se trouvant dans l'ombre de paquebots plus luxueux et plus rapides comme le Lusitania et le Mauretania, de la même compagnie. Cependant cette situation change en 1912 lorsque le navire se retrouve impliqué dans l'un des plus grands naufrages de l'histoire.

 

Le Carpathia est devenu célèbre pour le rôle qu'il a joué lors du naufrage du Titanic. C'est en effet le premier navire à se rendre sur les lieux de la catastrophe et c'est lui qui recueille les survivants (un peu plus de 700 passagers et membres d'équipage).

La nuit de la catastrophe, le Carpathia se trouve à plus de 58 miles du Titanic. Il a quitté New York le 11 avril et navigue à destination de Gibraltar, puis de Trieste. Il a à son bord 743 passagers, bien loin de sa capacité maximale de 2 000 à 2 500 passagers selon les sources. Les installations de troisième classe, prévues pour près de 2 000 personnes sont presque vides. À bord, vers minuit, l'opérateur radio Harold Cottam est sur le point de se coucher et, comme il est le seul opérateur à bord, personne ne peut le relever. Cependant, une dernière écoute lui permet de prendre connaissance du naufrage. Cottam avertit le premier officier, alors de quart, et tous deux préviennent Arthur Rostron, le capitaine du navire. Celui-ci est au commandement du Carpathia depuis le 18 janvier.

Rostron modifie alors la route du navire et le lance à pleine vitesse en direction de la position indiquée par le Titanic. Il fait préparer le navire en vue du sauvetage, donnant l'ordre de cantonner les passagers à leurs cabines, de préparer des lits, convoquant les trois médecins du bord et faisant ouvrir les portes de coupée et préparer des échelles et des câbles.

 

Le navire atteint la vitesse de 17,5 nœuds, près de trois nœuds au-dessus de sa vitesse habituelle. Malgré cela, il lui faut plusieurs heures pour arriver sur les lieux du drame, sa progression étant troublée par le grand nombre d'icebergs sur sa route. Pendant sa course, le Carpathia entre en contact avec d'autres navires proches, notamment l’Olympic, sister ship du Titanic. Le paquebot aperçoit le premier canot à 4 h 00 ce 15 avril 1912. Il s'agit du canot numéro 2, dont le premier passager atteint le Carpathia à 4 h 10. C'est le quatrième officier du Titanic, Joseph Boxhall, qui annonce la nouvelle au commandant du Carpathia.

Le sauvetage se poursuit jusqu'à 8 heures, la dernière personne à embarquer étant le second officier, Charles Lightoller. Treize canots de sauvetage sont également récupérés, puis le navire met le cap sur New York. Rostron refuse la proposition du capitaine Herbert Haddock, de l’Olympic, de transférer les passagers sur le sister ship du paquebot naufragé pour éviter tout traumatisme. À bord, Harold Cottam est assisté dans son travail d'opérateur radio par Harold Bride, opérateur rescapé du naufrage. Ils doivent en effet transmettre des listes de survivants et des informations à la Cunard et la White Star. Le Carpathia accoste finalement à New York le jeudi 18 avril 1912 dans la soirée, débarquant dans un premier temps les canots de sauvetage du Titanic dans le quai de la White Star où aurait dû arriver le paquebot, puis les rescapés descendent sur le quai de la Cunard.

Par la suite, plusieurs membres d'équipage du Carpathia dont Rostron et Cottam paraissent à la commission d'enquête américaine sur le naufrage. Suite à celui-ci, Rostron reçoit de mains de Margaret Brown une coupe de la part des rescapés en remerciement du sauvetage. Il est également invité à la Maison Blanche par le Président William Howard Taft et reçoit la médaille d'or du Congrès, la plus haute distinction des États-Unis.

 

Durant la Première Guerre mondiale, et bien qu'il ait été conçu pour servir de transport de troupes, il poursuit son service commercial mais retourne sur la route Liverpool - Boston - New York en 1915, la navigation en Méditerranée devenant difficile. Arthur Rostron quitte son commandement en 1915 pour rejoindre le prestigieux Mauretania. Le Carpathia vogue cependant dans des eaux dangereuses et échappe à plusieurs attaques de sous-marins allemands.

Le 15 juillet 1918, il quitte Liverpool au sein d'un convoi. Deux jours plus tard, le convoi se sépare et le Carpathia se retrouve à la tête d'un groupe de sept navires. Ce même jour, il est torpillé par le sous-marin allemand U-55 au large de l'Irlande. Une première torpille touche le navire légèrement en avant de la salle des machines à bâbord et une seconde explose au niveau de cette même salle, tuant cinq mécaniciens. L'explosion met hors service tous les systèmes électriques du navire, radio comprise.

Le capitaine Prothero parvient cependant à communiquer avec les navires de son convoi, qui se disperse, et à alerter d'autres navires proches. Onze embarcations sont mises à l'eau tandis qu'une troisième torpille est tirée sur le navire. Finalement, celui-ci sombre deux heures et demie après le premier tir. Les 215 survivants (dont 57 passagers) sont recueillis par le HMS Snowdrop après le naufrage du navire. Tous sont débarqués à Liverpool le lendemain, trois d'entre eux devant être amenés à l'hôpita.

 

                                       http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d9/Carpathia.jpg

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12 décembre 2010 7 12 /12 /décembre /2010 19:04

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Le RMS Oceanic est un paquebot transatlantique britannique construit en 1899 par les chantiers Harland & Wolff de Belfast pour la White Star Line. C'est le premier paquebot à dépasser le Great Eastern par la taille, mais pas par le tonnage. Au début de la Première Guerre mondiale, converti en croiseur auxiliaire, il s'échoue le 8 septembre 1914. C’est le deuxième navire de la compagnie à avoir porté ce nom, le premier ayant été construit en 1870 (il s'agissait du premier navire construit sous la direction de Thomas Ismay). La construction d'un troisième Oceanic fut envisagée en 1928 et sa quille fut même posée, mais les problèmes financiers connus par la compagnie conduisirent à l'annulation du projet.

 

La construction de l’Oceanic débute en 1897 dans les chantiers Harland & Wolff de Belfast, pour le compte de la White Star Line, alors sous la direction de Thomas Henry Ismay. Le navire est lancé le 14 janvier 1899. Cependant, ses sister-ships initialement prévus ne seront jamais construits, Ismay commençant, peu après le lancement, à souffrir de problèmes cardiaques qui causent sa mort le 23 novembre 1899. L’Oceanic, dont la compagnie prend possession le 26 août 1899, est donc le dernier navire achevé de son vivant. Lorsqu'il effectue son voyage inaugural entre Liverpool et New York, le 6 septembre 1899, il est le plus grand navire au monde, et le reste jusqu'en 1901.

 

La carrière de l’Oceanic connaît plusieurs incidents notables. En 1900, alors qu'il est à quai dans le port de Mersey, son mât avant est abattu par la foudre. Le 1er septembre 1901, pris dans le brouillard, il heurte un petit vapeur britannique, le Kincora, au large de Tuskar, faisant sept victimes. En 1905, l’Oceanic est le premier navire de la White Star Line à connaître une mutinerie. Trente-cinq chauffeurs qui en sont responsables sont finalement emprisonnés suite à cet incident.

Si la construction du sister-ship de l’Oceanic fut abandonnée dès sa mise en service, la compagnie, désormais sous la direction de Joseph Bruce Ismay, met en service quatre navires aux profil similaire, les Big Four (le Celtic, le Cedric, le Baltic et l’Adriatic). Tous s'inspirent du premier, mais, si l’Oceanic avait été conçu pour la vitesse, ce n'est pas le cas des Big Four qui sont centrés sur la taille et le luxe. Cependant, jusqu'à la mise en service de l’Olympic, l’Oceanic reste le vaisseau amiral de la White Star Line.

 

Le 19 juin 1907, son port de départ est déplacé de Liverpool à Southampton. En 1912, la grève des mineurs de charbon prive de carburant de nombreux navires de l’International Mercantile Marine Co.. Pour que le Titanic puisse effectuer son voyage inaugural le 10 avril 1912, l’Oceanic, comme de nombreux autres navires, est laissé à quai, son charbon étant réquisitionné au profit du géant. Il est amarré contre le New York qui est attiré par le nouveau paquebot lors de son départ, créant une véritable panique dans le port de Southampton. Quelques jours après le naufrage du Titanic, l’Oceanic récupère le radeau pliable A et les trois cadavres à son bord, qui sont finalement rejetés à la mer.

 

En 1914, lorsque la Première Guerre mondiale, l’Oceanic est réquisitionné par la Royal Navy et est transformé en croiseur auxiliaire. Il reçoit, en plus de son commandant habituel (Henry Smith), un capitaine de la Navy (William Slayter) qui n'a pas l'habitude des navires de cette ampleur. Cependant, cette carrière militaire est de courte durée, puisque le 8 septembre 1914, suite à une erreur dans le calcul de la position du navire par David Blair conduit à l'échouage du navire près de l'île de Foula. Ce fut la première perte d'un navire marchand allié pendant la guerre. Trois officiers passèrent en cour martiale avant d'être innocentés. L'épave n'est totalement démantelée que dans les années 1970.

 

Le luxe de l’Oceanic lui valut les surnoms de « navire du siècle » et de « Yacht des millionnaires de la White Star ». Sa salle à manger était agrémentée de vaste baies vitrées et pouvait accueillir 400 convives. Le navire était également pourvu d'un total de 2 000 lampes électriques. Sa bibliothèque était également très prisée, surmontée d'un dôme de verre.

Dans ses mémoires, Charles Herbert Lightoller (qui fut second officier sur le Titanic), raconta son expérience d'officier à bord de l’Oceanic. La passerelle était en partie couverte, et son sol était tapissé de lattes de caoutchouc qui avaient fâcheuse tendance à glisser par temps de pluie. Il raconte comment, après une averse pendant son quart, il s'amusait à glisser d'un bout à l'autre de la passerelle en essayant de ne rien heurter, et comment il fut un jour surpris par le commandant du navire.

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a5/RMS_Oceanic.jpg

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12 décembre 2010 7 12 /12 /décembre /2010 18:59

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Le SS Laurentic est un paquebot britannique mis en service en 1909 par les chantiers navals Harland & Wolff de Belfast pour la White Star Line. Après avoir desservi le Canada pendant cinq ans, il est reconverti en transport de troupes pendant la Première Guerre mondiale et fait naufrage le 25 janvier 1917. Les nombreux lingots d'or qu'il transportait font depuis l'objet de nombreuses recherches.

 

La compagnie maritime Dominion Line gérait des paquebots transitant sur la ligne entre Liverpool et le Canada à la fin du xixe siècle et au début du XXe siècle. Ses navires commençant à dater, elle en commande deux en 1907 aux chantiers navals Harland & Wolff : le SS Alberta et le SS Albany. Cependant, durant leur construction, ils sont transférés à la White Star Line qui entre de fait dans les lignes canadiennes.

L’Alberta est renommé Laurentic et l’Albany devient le Megantic. À ce moment, tous deux sont les plus grands navires jamais construits pour cette ligne, et servent d'expérience à taille réelle pour décider des machines à installer sur les navires de la future classe Olympic, le Megantic ayant les habituelles machines à quadruple expansion alimentant deux hélices, tandis que le Laurentic, avec la même coque et les mêmes chaudières, bénéficie de trois hélices, les hélices latérales étant alimentées par des machines à triple expansion et l'hélice centrale par une turbine basse pression. Le but pour la compagne est de voir quelle motorisation est la plus économique et la plus rapide. Finalement, si les vitesses des deux navires se valent, le Laurentic se montre beaucoup plus économe, et ce système est repris pour le trio de géants de la White Star Line.

 

Le Laurentic est lancé en 1908 et entre en service entre Liverpool et Montréal le 29 avril 1909. Il sert durant toute sa carrière sur cette route, et gagne une certaine notoriété lors de la capture du meurtrier Hawley Harvey Crippen, au cours de laquelle l'inspecteur en chef Walter Drew de la Metropolitan Police utilise la vitesse du Laurentic pour arriver au Canada avant le suspect enfui sur le SS Montrose. Le Megantic est par la suite utilisé pour ramener le tueur en Angleterre où il est pendu.

La vitesse du Laurentic et de son sister-ship a permis de réduire le temps d'une traversée entre Montréal et Liverpool à 13 jours et 4 heures.

 

Étant à Montréal quant débute la Grande Guerre, le Laurentic est immédiatement changé en transport de troupes pour le Corps expéditionnaire canadien. Après sa conversion en croiseur auxiliaire en 1915, il heurte deux mines au large de Lough Swilly au nord de l'Irlande le 25 janvier 1917 et coule en une heure. On compte 121 survivants sur 475 personnes à bord.

En plus de ses passagers et de son équipage, le navire transportait environ 35 tonnes de lingots d'or stockés dans la cale des secondes classes. À l'époque, ils valaient 5 millions de £, soit 250 millions de livres en 2007. Les plongeurs de la Royal Navy firent près de 5 000 plongées sur l'épave entre 1917 et 1924 et repêchèrent tout sauf 1 % des lingots. Aujourd'hui encore, 22 lingots reposent au fond de la mer, peut-être sous la coque. Les derniers retrouvés se trouvant à 10 mètres sous le fond de la mer, l'or restant sera probablement difficile à atteindre.

 

                                       http://lh4.ggpht.com/_kIWY2DV0KnE/Sr7cRicDOZI/AAAAAAAAEfM/4kqktt6ah10/SS%20Laurentic%20in%201915.JPG

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6 décembre 2010 1 06 /12 /décembre /2010 07:57

La Bourgogne est un paquebot de la Compagnie générale transatlantique, mis en service en 1886.

 

C'est le deuxième paquebot d'une série de quatre navires-jumeaux, tous entrés en service en 1886, les trois autres étant La Champagne, La Bretagne et La Gascogne.

Il est mis en service en juin 1886 sur la ligne Le Havre-New York.

En février 1896, il entre en collision et coule l’Ailsa, de l’Atlas Line.

En 1897, il est équipé de chaudières neuves et d’une machine à quadruple expansion. Ses cheminées sont rehaussées et deux mâts sont supprimés.

Le 2 juillet 1898, La Bourgogne quitte New York pour un nouveau voyage avec, à son bord, plus de 500 passagers et 200 membres d’équipage. Le 4 juillet, vers 5 heures du matin, le paquebot entre en collision dans un brouillard très dense avec le voilier Cromartyshire qui faisait route vers Philadelphie. Sous le choc, les canots de sauvetage installés à tribord ont été détruits. Le navire tente de s’échouer mais il s’enfonce rapidement et coule une heure après la collision. 165 (ou 184 suivant les sources) rescapés sont recueillis par le Cromartyshire puis transférés sur le paquebot SS Grecian de l’Allan Line steamship qui prend le voilier en remorque et rejoint Halifax.

L’accident entraîna la mort de plus de 500 personnes, ce qui en fait la pire catastrophe de toute l’histoire de la Compagnie Générale Transatlantique en temps de paix. Le commandant Deloncle, père d'Eugène Deloncle, refusa de quitter sa passerelle et fut englouti en mer avec son bateau. L'une des victimes du naufrage fut le peintre Léon Pourtau.

 

                                           http://www.delcofamily.ch/Fotografie/Storiche/2005-09-15_Foto_nave_La_Bourgogne.jpg

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28 novembre 2010 7 28 /11 /novembre /2010 11:56

Le SS Cymric est un paquebot britannique mis en service en 1898 par la White Star Line. Affecté à un service transatlantique, il est réquisitionné pendant la Seconde Guerre des Boers et y sert de transport de troupes. Durant la Première Guerre mondiale en revanche, il reste en service civil. Il est cependant torpillé en mai 1916 et son naufrage fait cinq victimes.

 

Le Cymric est construit par les chantiers navals Harland and Wolff, à Belfast, et lancé le 12 octobre 1897. Destiné à l'origine à transporter, tout comme le Georgic de 1895, des passagers et du bétail, il voit ses aménagements modifiés en cours de construction. Ce type de transport mixte est en effet de plus en plus impopulaire auprès des passagers, et l'espace libéré est utilisé pour loger plus de passagers d'entrepont1.

Livré à sa compagnie le 5 février 1898 après quatre mois de travaux en cale sèche, le paquebot quitte Liverpool pour son voyage inaugural vers New York le 11 février. Pourvu de deux hélices, d'une cheminée et de 4 mâts, ses machines lui permettent d'atteindre une vitesse moyenne de 14 nœuds. Il peut accueillir 150 passagers de première classe et 1 160 de troisième. Ainsi, sa vitesse réduite est rapidement compensée par sa rentabilité (du fait de sa forte capacité).

 

Servant tout d'abord entre Liverpool et New York, le Cyric connaît un usage militaire durant la Seconde Guerre des Boers, pendant laquelle il effectue en 1900 deux traversées en tant que transport de troupes entre Liverpool et Le Cap. Il retourne ensuite à la vie civile. Sa routine est troublée par un incident peu commun le 23 novembre 1901 après le petit déjeuner : Thomas Halliday, un passager, brandit un couteau et menace de tuer tout le monde avant d'attaquer sa femme et de se trancher la gorge. Sa femme gravement blessée et son cadavre sont débarqués durant l'escale de Queenstown.

Le 10 décembre 1903, le Cymric est déplacé sur une nouvelle route, entre Liverpool et Boston, à titre d'expérience.

En 1908, de juin à septembre, il a pour officier Henry Tingle Wilde, qui est quatre ans plus tard le commandant en second du Titanic. En 1913, il subit une refonte suite à laquelle il ne transporte que des passagers de deuxième et troisième classe.

 

La Première Guerre mondiale ne touche tout d'abord pas le Cymric. Il poursuit son service commercial, mais est cependant réaffecté à la ligne Liverpool - New York pour remplacer les navires mobilisés. Cependant, le 8 mai 1916, alors qu'il effectue une traversée sans passagers en direction de Liverpool, il est touché à trois reprises par les torpilles du sous-marin allemand U-20, sous-marin qui a également torpillé le Lusitania un an plus tôt. Le Cymric coule en 28 heures, en faisant cinq victimes, à 140 miles au nord-ouest de Fastnet.

 

                                       http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5c/RMS_Cymric.jpg

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28 novembre 2010 7 28 /11 /novembre /2010 11:51

Le SS Britannic est un paquebot transatlantique britannique mis en service en 1874 pour la White Star Line. C'est le premier navire de cette compagnie à porter ce nom, les deux suivants ayant été mis en service en 1914 et 1930. Initialement, il devait porter le nom de Hellenic. Il a pour sister-ship le Germanic.

 

Sa construction se fait dans les chantiers navals Harland & Wolff de Belfast. Il est lancé le 3 février 1874 et effectue sa traversée inaugurale le 25 juin de la même année. Le Britannic est un navire à vapeur équipé de mâts. Il sert surtout pour le transport d'émigrants vers New York depuis Liverpool et Queenstown, étape essentielle pour les émigrants irlandais.

 

Le 19 mai 1887, vers 17 heures 25, il entre en collision avec un autre navire de la White Star Line, le Celtic. Les deux navires entrent en collision à angle droit et le Celtic rebondit plusieurs fois, perçant plusieurs brèches dans la coque du Britannic. Six passagers du Britannic sont tués dans l'impact, et six autres sont portés disparus. Les deux navires sont sévèrement endommagés, mais le Britannic davantage, arborant un grand trou sous sa ligne de flottaison. Craignant que le navire ne sombre, les passagers paniquent et se ruent vers les canots de sauvetage. Le capitaine, pistolet en main, réussit à restaurer un semblant d'ordre, et les canots sont remplis avec les femmes et les enfants, bien que quelques hommes aient réussi à forcer le passage.

Après le départ des canots, il apparaît que le navire peut se maintenir à flots, et les canots proches sont rappelés. Les autres gagnent le Celtic. Les deux navires restent ensemble toute la nuit, puis le matin suivant, sont rejoints par le Marengo de la Wilson Line et le British Queen de l'Inman Line. Les quatre navires gagnent lentement le port de New York.

Le paquebot poursuit sa carrière et est démoli en 1903 à Hambourg.

 

                    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/25/SS_Britannic.jpg/800px-SS_Britannic.jpg

 

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28 novembre 2010 7 28 /11 /novembre /2010 11:48

Le RMS Oceanic est un paquebot transatlantique britannique à voile et à vapeur mis en service en 1870 pour la White Star Line. C'est le premier navire construit pour la compagnie sous la direction de Thomas Henry Ismay, et il marque un tournant important dans la conception des paquebots. Après une carrière sans histoires (à l'exception d'une collision en 1882), l’Oceanic est démoli en 1896. La White Star Line possède une autre navire du même nom mis en service en 1899. Oceanic est donc le nom du premier et du dernier navire lancé pour la White Star Line du temps de Thomas Ismay.

 

L’Oceanic est construit par les chantiers Harland & Wolff de Belfast et lancé le 27 août 1870, arrivant à Liverpool pour son voyage inaugural le 26 février 1871. Mû par la voile et la vapeur, il est alimenté par douze chaudières. Il est pourvu d'une cheminée et de quatre mâts (dont trois peuvent arborer des voiles). Sa coque est faite d'acier et divisée en onze compartiments étanches. L’Oceanic peut transporter 166 passagers de première classe et 1 000 de troisième, pour un équipage de 143 hommes. La White Star ne lésine pas pour sa construction et la presse de l'époque en parle comme d'un « Yacht imperial ». On l'appelle aussi le « père des paquebots modernes1 » et c'est le premier paquebot à posséder un pont promenade et des baignoires.

Les innovations du navire comprennent le positionnement des cabines de première classe au centre du navire, là où les mouvements se font le moins sentir. Les passagers de troisième classe sont quant à eux logés dans la proue et dans la poupe. Tous les passagers de première peuvent se trouver en même temps dans leur salle à manger située au cœur du navire. Ils y bénéficient de sièges individuels au lieu des bancs habituels2. Les hublots sont plus grands que sur la plupart des paquebots contemporains, rendant l'intérieur du vaisseau plus lumineux. L'eau courante équipe la plupart des cabines de première classe, peut être même toutes. Il y a également des sonnettes électriques pour appeler un steward. En tout, le navire coûte 120 000 £.

 

L’Oceanic part de Liverpool pour son voyage inaugural le 2 mars 1871 avec seulement 64 passagers, sous le commandement de Sir Digby Murray. Peu après le départ, il doit retourner au port à cause d'une surchauffe. Le voyage est reporté au 16 mars. A partir de ce moment, l’Oceanic est un succès total pour la White Star.

Trois sister-ship sont ensuite construits rapidement : l’Atlantic, le Baltic et le Republic. Tous ont à peu près les mêmes dimensions, leur tonnage différant cependant. Le succès du quatuor pousse finalement la White Star à en commander deux autres : l’Adriatic et le Celtic.

En janvier 1872, l’Oceanic subit une refonte durant laquelle il est équipé d'un gaillard d'avant surelevé pour éviter que la proue du navire ne soit inondée par gros temps. Deux nouvelles chaudières sont ajoutées pour accroître la puissance du navire et les quatre mâts sont raccourcis.

 

L’Oceanic continue à servir la White Star Line entre Liverpool et New York jusqu'au 11 mars 1875, date à laquelle il est prété à l'Occidental & Oriental Steamship Company, pour servir entre San Fransisco, Yokohama et Hong Kong, l'arrivée sur le marché du Britannic le rendant inutile3. La White Star fournit les officiers, et l'équipage est chinois. Le navire lui même continue à arborer les couleurs de la White Star Line mais porte le pavillon de la O&O. Pendant son voyage de repositionnement entre Liverpool et Hong Kong, il bat le record de vitsse sur cette route. Plus tard, il établit également un record entre Yokohama et San Fransisco en décembre 1876, puis le bat en novembre 1889, avec un temps de 13 jours, 14 heures et 5 minutes.

Le 22 août 1888, l’Oceanic entre en collision avec le City of Chester juste à côté du Golden Gate Bridge. Le deuxième sombre, emportant avec lui seize victimes.

 

En 1895, l’Oceanic est rendu à la White Star, qui prépara sa remise en service. Il est envoyé chez Harland & Wolff pour un changement de machines. Un examen approfondi mène à la conclusion qu'une telle opération ne serait pas rentable. Il est donc vendu pour être démantelé, quittant Belfast pour la dernière fois le 10 février 1896 pour un chantier de démolition sur la Tamise.

 

 

                                            http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/75/Oceanic_1871.jpg

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