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27 novembre 2010 6 27 /11 /novembre /2010 22:02
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21 novembre 2010 7 21 /11 /novembre /2010 23:11

Bonjour, après une longue absence, je continu avec le nouveau Queen Elizabeth de la Cunard

Le MS Queen Elizabeth (souvent appelé QE) est un bateau de croisière de la Cunard Line. Il fut livré en début 2010 et en service le12 octobre 2010. Il est le sister-ship du Queen Victoria. Il succède au Queen Elizabeth 2. Il fut construit dans les chantiers Fincantieri. Il peut accueillir jusqu'à 2 092 passagers.

Le samedi 30 octobre 2010 il était visible au port de la Principauté de Monaco

 

Bien qu'étant le sister-ship du Queen Victoria, le Queen Elizabeth présente des différences par rapport à ce dernier. Une des plus grandes différences par rapport au Queen Victoria est la capacité d'embarquement. En effet, le Queen Elizabeth peut embarquer jusqu'à 2 092 personnes contre 2 014 personnes pour le Queen Victoria. Le tonnage est légèrement plus important que celui du Queen Victoria; 90 000 tjb pour le Queen Victoria contre 92 000 pour le Queen Elizabeth. Autre différence, à tribord, le Queen Elizabeth est légèrement plus penché que le Queen Victoria

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/50/Queen_Elizabeth_cruise_liner.jpg/800px-Queen_Elizabeth_cruise_liner.jpg

 


 

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5 octobre 2010 2 05 /10 /octobre /2010 10:41

http://www.marine-marchande.net/groupe%20mar-mar/Documents/Cozanet/SeaDiamond/19h08le050407-m.jpgCe paquebot de croisière avait commencé sa carrière comme ferry, pour la compagnie finlandaise Birka, sous le nom de BIRKA PRINCESS.

 Construit en 1986 à Helsinki, il avait été refondu en 1999 à Bremerhaven. Long de 143 m, large de 25, il comportait 584 cabines pour un total de 1 537 lits.

Il avait été racheté il y a un an par la compagnie Chypriote Louis Cruise Lines, qui exploite 13 navires pour des croisières en Mediterranée.

 

En croisière au départ du Pirée, vers Mikonos, Kusadasi, Patmos, Rhodes, Heraklion, son escale à Santorin le 5 avril lui a été fatale.

 

Santorin est un site remarquable, à 60 milles au Nord de la Crète, visité par de nombreux paquebots de croisières. Dans ce cratère éclaté la côte est très abrupte et les navires doivent s'amarrer tout près.

Le Sea Diamond n'était pas encore amarré quand il a heurté un récif. Le choc a provoqué une voie d'eau et le navire a été évacué, avant de sombrer.

 

TEMOIGNAGE

 

J’étais passager à bord du « SEA DIAMOND » le jeudi 5 avril 2007 lorsqu’il est entré dans la Caldera de l’île de Santorin vers 15 heures. Le navire mettait à ce moment cap sur les îles du centre de la Caldera. Une fois à l’intérieur de la Caldera, le cap fut mis (à tribord) en direction de la petite pointe qui protège l’embarcadère des ferrys d’Athinios.

Vers 15h40, nouveau changement de cap, à bâbord, en direction du débarcadère se trouvant en dessous de l’agglomération de Fira. Je me trouvais à ce moment à tribord sur le pont 9, à coté de la passerelle de navigation, juste derrière le balcon.

Se rapprochant de Fira, je remarquai que nous étions très peu éloignés des falaises, sans inquiétude, sachant que la profondeur est très vite importante à Santorin. Cependant, vers 16h, je pouvais voir le fond de l’eau du haut de ma position et j’ai aussitôt craint que la coque ne touche les rochers, ce qui se réalisa à l’instant même. Le choc se repartit sur toute la coque, ce qui ne m’a pas permis de repérer l’endroit de l’impact. Le calme semblait régner sur la passerelle, que je pouvais observer à travers les vitres teintées.

Le bateau s’est alors dégagé par ses propres moyens et a viré sur bâbord en prenant une gîte assez prononcée, que j’ai estimée à une vingtaine de degrés, orientée vers tribord avant. J’ai donc pensé à ce moment que la déchirure se trouvait par tribord avant et que le déplacement du navire allait accentuer l’arrivée d’eau dans les fonds. Le bateau s’est alors apparemment immobilisé, et la gîte se maintenant, je suis passé par le sun-deck sur bâbord, craignant que le bateau ne chavire. En effet s’agissant d’un ancien ferry, sans beaucoup de tirant d’eau et qui apparemment était en panne d’énergie, j’estimais probable le chavirage.

 

Je suis resté, bloqué par les passagers sur le pont 8, juste avant le premier canot de sauvetage. Les annonces faites par la sonorisation du bord restaient très vagues, et données avec un ton plutôt inquiétant, sans aucune consigne particulière, sinon de ne pas paniquer, « la situation étant sous contrôle ».

J’ai alors assisté à la mise à l’eau plutôt chaotique des trois embarcations se trouvant à bâbord.

La situation semblant stabilisée et m’attendant à évacuer, bien qu’aucune consigne n’ait été donnée, et rassuré par la présence de multiples embarcations provenant du petit port de Fira, j’ai demandé à quelques membres de l’équipage (personnel hôtelier) de me rendre à ma cabine via les parties non ouvertes aux passagers (le pont 8 étant bloqué) pour aller chercher un traitement médical qui m’est nécessaire. Accompagné jusqu’au pont 4, où se trouvait ma cabine (4842), j’ai rapidement pris ce que j’étais allé chercher pour remonter aux salons du pont 5.

 

J’y suis demeuré assez longtemps, rassuré par la non-évolution de la situation et laissant passer un nombre important de touristes américains, dont certains demandaient visiblement un traitement psychologique, voire plus encore (accident cardiaque ?). Quand la file s’est interrompue, à la demande de membres de l’équipage, je suis descendu au pont 4, et j’ai été dirigé vers l’arrière; là une grand porte avait été ouverte dans le flanc du bateau, et rabattue, était en contact avec la porte avant, formant rampe, d’une grande péniche, servant sans doute aux relations entre les différentes îles de Santorin.

 

Après avoir laissé passé les femmes, les enfants et les personnes âgées qui restaient encore à cet endroit sur le bateau, à mon tour et à la demande de membres de l’équipage, j’ai embarqué sur la péniche (embarquement relativement acrobatique) où j’ai retrouvé ma compagne. Cette péniche nous a débarqués vers 19h sur le quai du petit port de Fira.

 

Sans autre nouvelles que des rumeurs, en l’absence de toute autorité locale, sinon deux ou trois militaires distribuant quelques bouteilles d’eau, j’ai attendu jusqu’à 22h30 qu’on nous propose de monter à Fira par téléphérique, pour aller dîner dans un restaurant trouvé par le voyagiste. A 00h30, un autobus nous a conduit au port des ferrys (Athinios) où, toujours en l’absence de toute considération de la part des autorités (pas de couvertures pour ceux qui étaient en chemises, pas de boissons chaudes… personnellement j’étais sans chaussures), j’ai attendu l’arrivée d’un autre bateau affrété par l’armateur. Une navette m’a emporté sur ce bateau (le « Perla ») à trois heures du matin, où une cabine nous a été assignée, à ma compagne et moi-même.

 

La journée du vendredi s’est passée à faire différentes queues, souvent dans la cohue, pour aller chercher le pécule (200 Euros) proposé par l’armateur pour faire face à nos premiers besoins à terre, pour récupérer nos pièces d’identité qui nous avaient été demandées en début de croisière en échange de la clé de cabine, et enfin pour passer devant des fonctionnaires du port pour une ultime et tatillonne vérification.

J’ai débarqué du « Perla » sur les quais du port du Pirée vers 15h.

http://www.marine-marchande.net/groupe%20mar-mar/Documents/Cozanet/SeaDiamond/19h08le050407-m.jpg

 



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15 septembre 2010 3 15 /09 /septembre /2010 13:19

La Lorraine (paquebot postal ) 1900 - 1922
materiau de la coque : ............acier

 anciens noms du navire : ..........

type de navire : ..................paquebot postal acier
type du propulseur : ..............2 hélices
année de construction du navire : .1899
nom du chantier de construction : .Compagnie Transatlantique
lieu de construction : ............Penhoët
Année d'entrée en flotte : ........1900
Longueur (en mètres) : ............170,00
Largeur (en mètres) : .............18,26
Jauge brute (en tonneaux) : .......11168
Port en lourd (en tonnes) : .......4202
Type de moteur : ..................2 à pilon, triple expansion 4 cylindres
Puissance du moteur (en chevaux) : 22000
Vitesse en service (en noeuds) : ..20


Histoire


Premier d’une paire de deux navires, le second étant LA SAVOIE, c’est, à l’époque, le plus grand paquebot français. Sa carrière fût entachée, dès l’origine, par de nombreuses défaillances techniques et par quatre abordages.
Mis en service le 11 août 1900 sur la ligne Le Havre-New York. Installation de la TSF en mars 1905. Inaugure le quai d'escale au Havre le 9 juillet 1910.
En août 1914, est converti en croiseur auxiliaire et rebaptisé LORRAINE II. Participe avec LA PROVENCE au transport aux Dardanelles des troupes de la première division du corps expéditionnaire en mars et avril 1915, puis de la seconde division en mai. Début 1916 participe avec LA SAVOIE au transfert de 46 000 soldats serbes de Corfou à Salonique. Désarmé le 1° avril 1916 pour une remise en état complète. Réarmé le 23 mars 1917 sous son nom d’origine, il appareille de Brest le 15 novembre avec la mission Joffre - Viviani à destination de New York. 
Remis en service sur la ligne Le Havre-New York en février 1919.
Quitte Le Havre le 20 décembre 1922 pour la démolition à Saint Nazaire.

 

http://www.frenchlines.com/flpix/01600-01699/FL001666_s.jpg

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1 août 2010 7 01 /08 /août /2010 19:24

http://img10.hostingpics.net/pics/321563k22s__1_.jpg

 

Voici un nouveau partenaire, le forum L'OCEAN qui viens de naitre et je le poste car c'est celui de mon oncle qui espère avoir plein de membre qui partage cette même passion 

VENEZ NOMBREUX

 

ICI


 http://n-e-h-n.forumactif.com/

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31 juillet 2010 6 31 /07 /juillet /2010 18:13

Fiche technique

Liberté (paquebot ) 1950 - 1962
materiau de la coque : ............acier
anciens noms du navire : ..........europa
type de navire : ..................paquebot acier
type du propulseur : ..............4 hélices
année de construction du navire : .1928
nom du chantier de construction : .Blohm & Voss
lieu de construction : ............Hambourg
Année d'entrée en flotte : ........1950
Longueur (en mètres) : ............270,70
Largeur (en mètres) : .............31
Jauge brute (en tonneaux) : .......51839
Port en lourd (en tonnes) : .......10420
Type de moteur : ..................4 groupes turbines triple expansion simple réduction
Puissance du moteur (en chevaux) : 105000
Vitesse en service (en noeuds) : ..24,5

 

Histoire

 

Lancé le 18 août 1928 aux Chantiers Blohm & Voss à Hambourg pour le compte du NORDDEUTSCHER LLOYD sous le nom d’EUROPA. Pendant sa finition à la suite d’un incendie, les grandes quantités d’eaux déversées le font couler. On le croit perdu mais il sera sauvé et sa livraison est retardée de 10 mois. Mis en service sur la ligne Bremerhaven - Cherbourg - Plymouth - New York en mars 1930, à l’occasion de son premier voyage vers New-York, il ravit à son sister ship BREMEN le Ruban Bleu, effectuant la traversée en 4 jours, 17 heures, 6 minutes à la vitesse moyenne de 27,91 noeuds. A son retour, ses cheminées sont rehaussées de 5 mètres pour améliorer la dispersion des fumées. Doté en septembre 1933, comme ILE DE FRANCE, d'un hydravion postal installé entre les deux cheminées. Après l'arrêt de ce service en mai 1936 la catapulte est retirée et remplacée par un garage pour 30 voitures. 
le 29 janvier 1937, en Mer du Nord, le paquebot sauve trois hommes d’équipage du pétrolier allemand OLIFER. Il quitte New York pour la dernière fois sous pavillon allemand le 23 août 1939. Durant la Guerre, est utilisé comme caserne flottante à Bremerhaven. Dans les plans d’invasion de l’Angleterre ébauchés en 1940, il devait jouer le rôle d’un transport de troupes. En mai - juin 1942 l'amiral Reader examine avec Hitler le projet de transformation en porte-avions de 3 paquebots, EUROPA, GNEISENAU et POTSDAM, transportant chacun 18 bombardiers et 16 chasseurs. 
Quasiment intact, il est récupéré et saisi par l’U.S. Navy en mai 1945, puis utilisé comme transport de troupes sous le nom d’AP 177 entre septembre 1945 et mars 1946.
Il est cédé à la France dans le cadre des accords Byrnes Blum signés le 28 mars 1946, en compensation partielle de la perte du NORMANDIE.
Arrivé le 14 juin 1946 à Cherbourg, il est baptisé le 14 juillet 1946 par Mme Jules Moch sous le nom de LIBERTE, préféré à celui de LORRAINE initialement prévu. Le 29 juillet 1946, il arrive au Havre pour travaux par les Ateliers de la Transat avant sa remise en service en 1947.
Le 8 décembre 1946 au cours d’une violente tempête de sud ouest, mouillé sur bouée dans le bassin Théophile Ducrocq, il rompt ses amarres et vient aborder l’épave du paquebot PARIS chaviré depuis le 1° avril 1939. Une brèche s’ouvre sous la flottaison. Pour la seconde fois dans sa carrière, le navire coule droit. Après cet accident, un mur de protection en béton sera construit au Havre pour protéger les ateliers de réparation. Ce mur existe toujours.
Il est renfloué du 15 janvier au 16 avril 1947. Le 5 juin 1947, il inaugure la forme VII, réparée. Devant l’importance des dégâts, la Compagnie décide de l’envoyer aux Chantiers de Penhoët pour y subir une refonte complète: 4 chaudières avant sont débarquées, la puissance des machines réduite à 85 000 cv pour une vitesse de 23,5 n, la coque renforcée et les aménagements adaptés au goût français, notamment avec l'emploi de motifs de décoration provenant de NORMANDIE. Le 9 novembre 1947 il quitte Le Havre par ses propres moyens à destination des Chantiers de Saint Nazaire. Le 18 octobre 1949, un incendie (encore un !) provoqué par l'explosion d'une bouteille d'acétylène endommage une grande partie des emménagements pour passagers. La livraison est retardée de plusieurs mois. 
Quitte Le Havre pour son voyage inaugural à destination de New York le 17 août 1950. Rejoint sur la ligne DE GRASSE et ILE DE FRANCE. C’est, durant les années cinquante, le plus grand paquebot français et le troisième dans le monde, après QUEEN ELIZABETH et QUEEN MARY de la Cunard.
En janvier 1954, ses deux cheminées sont modifiées et rehaussées de 3,50 m.
Effectue son dernier départ pour New York le 2 novembre 1961. Le nouveau paquebot FRANCE prendra la relève en février 1962. Désarmé au Havre puis vendu à la démolition en décembre. Démoli à La Spezia, en Italie, où il arrive sous la conduite d'un équipage Transat le 30 janvier 1962.
De 1950 à 1961 LIBERTE a effectué 200 voyages, transportant plus de 400 000 passagers et parcourant 1 316 000 milles.

http://www.frenchlines.com/flpix/bypass/fl00A010_s.jpg
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14 juillet 2010 3 14 /07 /juillet /2010 11:24

 

Fiche technique

Lamoricière (paquebot ) 1921 - 1942
materiau de la coque : ............acier
anciens noms du navire : .......... 
type de navire : ..................paquebot acier
type du propulseur : ..............3 hélices
année de construction du navire : .1920
nom du chantier de construction : .Swan, Hunter & W. Richardson
lieu de construction : ............Newcastle
Année d'entrée en flotte : ........1921
Longueur (en mètres) : ............112,72
Largeur (en mètres) : .............15,24
Jauge brute (en tonneaux) : .......4712
Port en lourd (en tonnes) : .......1452
Type de moteur : ..................1 alternateur triple expansion 4 cylindres et 2 turbines simple réduction
Puissance du moteur (en chevaux) : 8000
Vitesse en service (en noeuds) : ..18

 

Histoire

 

Lancé en 1920 et mis en service le 20 février 1921 sur les lignes d’Afrique du Nord, au départ de Marseille, service qu’il assurera jusqu’à son naufrage en 1942
En 1940, est transformé à la chauffe au charbon.
Le 6 janvier 1942, le paquebot LAMORICIERE quitte Alger pour Marseille avec 272 passagers et 122 membres d’équipage à son bord. Le lendemain soir, il se déroute pour porter secours au cargo JUMIEGES de la Compagnie Worms, lui-même en difficulté au large des Iles Baléares. Le paquebot essuie une violente tempête : l’eau s’engouffre dans les soutes par les sabords mal joints et le navire commence à prendre de la gîte. Il lance un SOS et plusieurs navires se portent à son secours, en particulier les paquebots GOUVERNEUR GENERAL CHANZY et GOUVERNEUR GENERAL DE GUEYDON de la Transat, mais le 9 janvier, peu après midi, le LAMORICIERE sombre corps et biens. Le naufrage sera mis sur le compte de la mauvaise qualité du charbon et du manque de puissance des machines dans la tempête. Seuls 95 (93 ?) passagers et membres d’équipage seront sauvés et 300 victimes, coulent avec le navire. 
En 2008 l’épave est retrouvée par une équipe de plongeurs italiens et espagnols par 156 m. de profondeur à 10 km. au large du Cap Favaritx au nord-est de Minorque.
Un cargo construit en Allemagne en 1953 pour la Transat comme stationnaire aux Antilles portera le nom de son commandant décédé lors du naufrage, le COMMANDANT MILLIASSEAU

 

 

http://www.frenchlines.com/flpix/01600-01699/FL001672_s.jpg

 

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10 juillet 2010 6 10 /07 /juillet /2010 22:55

 

Fiche technique

Paris (paquebot postal ) 1921 - 1939
materiau de la coque : ............acier
anciens noms du navire : .......... 
type de navire : ..................paquebot postal acier
type du propulseur : ..............4 hélices
année de construction du navire : .1913
nom du chantier de construction : .Chantiers & Ateliers de St Nazaire
lieu de construction : ............Penhoët
Année d'entrée en flotte : ........1921
Longueur (en mètres) : ............234,15
Largeur (en mètres) : .............26,05
Jauge brute (en tonneaux) : .......34569
Port en lourd (en tonnes) : .......10093
Type de moteur : ..................turbines Parsons à action directe triple détente
Puissance du moteur (en chevaux) : 45000
Vitesse en service (en noeuds) : ..21,8

 

 

Histoire


Moins chanceux que le paquebot ILE DE FRANCE qui lui succèdera comme navire-amiral de la Transat, PARIS aura une carrière commerciale relativement courte, comprise entre sa mise en service en 1921, retardée par la Première Guerre mondiale, et sa perte dans un incendie au Havre en 1939. Il connaîtra la Première Guerre mondiale à l’état de coque inachevée et la Seconde Guerre mondiale à l’état d’épave : un cas unique dans les annales de la marine marchande française. 
Sa construction, débutée en en 1913, est interrompue par les hostilités. Le paquebot aurait dû entrer en service en 1916, soit quatre ans après FRANCE. Le navire est lancé en septembre 1916 puis mis à l’abri en baie de Quiberon jusqu’à la reprise des travaux en 1919. 
A sa mise en service sur la ligne Le Havre-New York le 15 juin 1921, c’est le plus grand paquebot français. Jusqu’à l’entrée en service de l’ILE DE FRANCE - un peu plus grand et surtout plus moderne - en 1927, il connaîtra un vif succès. Le 21 septembre 1921 le Général Pershing débarque au Havre et le 22 octobre 1921 la Maréchal Foch embarque pour New York. Le 26 mai 1923 quitte Le Havre avec la première installation de projection de films à bord.
En octobre 1927 il heurte et coule le BESSEGEN, cargo norvégien, en rade de New York. On relève 12 victimes parmi les membres d’équipage du cargo. le 25 octobre 1927, inaugure la grande forme de radoub du Havre. Le 19 août 1929, il est victime d’un incendie au Havre qui détruit une partie de ses emménagements. Complétement refondu à Saint Nazaire avec installation de cabines à balcon. Reprend son service sur Le Havre New York le 15 janvier 1930.
Pendant les années trente, PARIS est également utilisé comme navire de croisière (New York - Bermudes - Halifax en août 1931, 3 croisières de New York en Méditerranée en 1932). Désarmé au Havre 18 mai 1935 au 16 février 1936. Après carénage à Brest reprend son service sur Le Havre New York. le 27 juin 1936 appareille de New York pour une croisière en Europe avec retour au Havre. Désarme à son retour de New York le 3 octobre 1936. Au cours de l'hiver 1937-1938 sa coque est peint en blanc en vue de croisières vers les pays chauds, mais ces celles-ci sont annulées. Reprend son service le 2 mars 1938 et à partir du 17 mai 1938 remplace LA FAYETTE après son incendie. 
Le 18 avril 1939, à la veille d’une nouvelle traversée transatlantique, un incendie se déclare dans la boulangerie du bord. Les oeuvres d’art destinées à l’Exposition internationale de New York sont évacuées en hâte mais le navire est rapidement la proie des flammes et, sous l’effet des trombes d’eau déversées par les pompiers, il chavire et coule à son poste d’amarrage, un sort que connaîtra NORMANDIE en février 1942. Ses mâts et ses cheminées sont découpés pour permettre au paquebot NORMANDIE de quitter la forme de radoub.
L’épave demeurera à cet emplacement jusqu’à sa démolition en 1947. Elle sera la cause de l’accident survenu au paquebot LIBERTE en décembre 1946.

http://1.bp.blogspot.com/_Sja1do5Id0g/SXetnvJNWXI/AAAAAAAACpE/GVihV_bBY0M/s400/Paris.jpg

 

 

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4 juillet 2010 7 04 /07 /juillet /2010 17:14

Bonjour a tous, je poste des photos cette fois ci, des photos du Queen Mary

 

http://i35.servimg.com/u/f35/11/75/64/31/p1260010.jpghttp://i35.servimg.com/u/f35/11/75/64/31/p1250910.jpghttp://i35.servimg.com/u/f35/11/75/64/31/p1260012.jpghttp://i35.servimg.com/u/f35/11/75/64/31/p1260015.jpghttp://i35.servimg.com/u/f35/11/75/64/31/p1260021.jpghttp://i35.servimg.com/u/f35/11/75/64/31/p1260025.jpghttp://i35.servimg.com/u/f35/11/75/64/31/p1260030.jpghttp://i35.servimg.com/u/f35/11/75/64/31/p1260034.jpghttp://i35.servimg.com/u/f35/11/75/64/31/p1260037.jpghttp://i35.servimg.com/u/f35/11/75/64/31/p1260040.jpghttp://i35.servimg.com/u/f35/11/75/64/31/p1260042.jpghttp://i35.servimg.com/u/f35/11/75/64/31/p1260043.jpghttp://i35.servimg.com/u/f35/11/75/64/31/p1260045.jpghttp://i35.servimg.com/u/f35/11/75/64/31/p1260047.jpghttp://i35.servimg.com/u/f35/11/75/64/31/p1260049.jpg

 

Voila,c'est photo on été prise cette semaine cet a dire la semaine du 28 juin au 4 juillet.

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4 juillet 2010 7 04 /07 /juillet /2010 15:24

 

Le RMS Carpathia est un paquebot transatlantique britannique appartenant à la compagnie Cunard Line. Accompagné de deux sister-ships plus anciens, l’Invernia et le Saxonia, il est mis en service en 1903. Après neuf années de carrière sans histoires, il vient en aide aux naufragés du Titanic en avril 1912 sous le commandement du capitaine Arthur Rostron. En effet, alors qu'il est sur le point de se coucher, son opérateur radio, Harold Cottam, capte les messages de détresse du paquebot. Le commandant pousse alors son navire à pleine vitesse malgré les glaces pour venir à son secours. Bien qu'arrivé trop tard pour sauver tous les passagers, le Carpathia récupère les rescapés présents dans les canots et les ramène à New York où il arrive le 18 avril 1912. La presse considère alors les membres de l'équipage du navire comme des héros.

Le Carpathia poursuit son service commercial durant la Première Guerre mondiale et est torpillé le 17 juillet 1918 après avoir échappé à plusieurs attaques depuis le début du conflit. L'épave du paquebot a été découverte en 1999. Celui-ci a également donné son nom à une école de Winnipeg.

Le navire n'a pas été conçu pour transporter des passagers aisés et est en priorité destiné aux immigrants d'Europe de l'Est et aux gens de classe moyenne, auxquels il offre un confort supérieur à la plupart des navires de l'époque. Cependant, dès 1905, une première classe est ajoutée, bien que la troisième représente toujours une écrasante majorité. De même, le Carpathia n'est pas conçu pour battre des records de vitesse. Il surpasse cependant les attentes de ses concepteurs le soir du naufrage du Titanic en atteignant une vitesse record de 17,5 nœuds alors qu'il n'est prévu que pour une moyenne de 14.


 

Le Carpathia est devenu célèbre pour le rôle qu'il a joué lors du naufrage du Titanic. C'est en effet le premier navire à se rendre sur les lieux de la catastrophe et c'est lui qui recueille les survivants (un peu plus de 700 passagers et membres d'équipage).

La nuit de la catastrophe, le Carpathia se trouve à plus de 58 miles du Titanic. Il a quitté New York le 11 avril et navigue à destination de Gibraltar, puis de Trieste. Il a à son bord 743 passagers, bien loin de sa capacité maximale de 2 000 à 2 500 passagers selon les sources. Les installations de troisième classe, prévues pour près de 2 000 personnes sont presque vides. À bord, vers minuit, l'opérateur radio Harold Cottam est sur le point de se coucher et, comme il est le seul opérateur à bord, personne ne peut le relever. Cependant, une dernière écoute lui permet de prendre connaissance du naufrage. Cottam avertit le premier officier, alors de quart, et tous deux préviennent Arthur Rostron, le capitaine du navire. Celui-ci est au commandement du Carpathia depuis le 18 janvier.

Rostron modifie alors la route du navire et le lance à pleine vitesse en direction de la position indiquée par le Titanic. Il fait préparer le navire en vue du sauvetage, donnant l'ordre de cantonner les passagers à leurs cabines, de préparer des lits, convoquant les trois médecins du bord et faisant ouvrir les portes de coupée et préparer des échelles et des câbles.

 


 

Le navire atteint la vitesse de 17,5 nœuds, près de trois nœuds au-dessus de sa vitesse habituelle. Malgré cela, il lui faut plusieurs heures pour arriver sur les lieux du drame, sa progression étant troublée par le grand nombre d'icebergs sur sa route. Pendant sa course, leCarpathia entre en contact avec d'autres navires proches, notamment l’Olympicsister ship du Titanic. Le paquebot aperçoit le premier canot à4 h 00 ce 15 avril 1912. Il s'agit du canot numéro 2, dont le premier passager atteint le Carpathia à 4 h 10. C'est le quatrième officier du Titanic,Joseph Boxhall, qui annonce la nouvelle au commandant du Carpathia.

Le sauvetage se poursuit jusqu'à 8 heures, la dernière personne à embarquer étant le second officier, Charles Lightoller. Treize canots de sauvetage sont également récupérés, puis le navire met le cap sur New YorkRostron refuse la proposition du capitaine Herbert Haddock, de l’Olympic, de transférer les passagers sur le sister ship du paquebot naufragé pour éviter tout traumatisme. À bord, Harold Cottam est assisté dans son travail d'opérateur radio par Harold Bride, opérateur rescapé du naufrage. Ils doivent en effet transmettre des listes de survivants et des informations à la Cunard et la White Star. Le Carpathia accoste finalement à New York le jeudi 18 avril 1912 dans la soirée, débarquant dans un premier temps les canots de sauvetage du Titanic dans le quai de la White Star où aurait dû arriver le paquebot, puis les rescapés descendent sur le quai de la Cunard.

Par la suite, plusieurs membres d'équipage du Carpathia dont Rostron et Cottam paraissent à la commission d'enquête américaine sur le naufrage. Suite au naufrage, Rostron reçoit de mains de Margaret Brown une coupe de la part des rescapés en remerciement du sauvetage. Il est également invité à la Maison Blanche par le Président William Howard Taft et reçoit la médaille d'or du Congrès, la plus haute distinction des États-Unis.

 


 

Durant la Première Guerre mondiale, et bien qu'il ait été conçu pour servir de transport de troupes, il poursuit son service commercial mais retourne sur la route Liverpool - Boston - New York en 1915, la navigation en Méditerranée devenant difficile. Arthur Rostron quitte son commandement en 1915 pour rejoindre le prestigieux Mauretania. Le Carpathia vogue cependant dans des eaux dangereuses et échappe à plusieurs attaques de sous-marins allemands.

Le 15 juillet 1918, il quitte Liverpool au sein d'un convoi. Deux jours plus tard, le convoi se sépare et le Carpathia se retrouve à la tête d'un groupe de sept navires. Ce même jour, il est torpillé par le sous-marin allemand U-55 au large de l'Irlande. Une première torpille touche le navire légèrement en avant de la salle des machines à bâbord et une seconde explose au niveau de cette même salle, tuant cinq mécaniciens. L'explosion met hors service tous les systèmes électriques du navire, radio comprise.

Le capitaine Prothero parvient cependant à communiquer avec les navires de son convoi, qui se disperse, et à alerter d'autres navires proches. Onze embarcations sont mises à l'eau tandis qu'une troisième torpille est tirée sur le navire. Finalement, celui-ci sombre deux heures et demie après le premier tir. Les 215 survivants (dont 57 passagers) sont recueillis par le HMS Snowdrop après le naufrage du navire. Tous sont débarqués à Liverpool le lendemain, trois d'entre eux devant être amenés à l'hôpital.

 

                                        http://www.maritimequest.com/liners/carpathia/03_rms_carpathia.jpg

 


 

 

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Published by Galaad - dans Cunard
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