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1 juillet 2010 4 01 /07 /juillet /2010 19:59

 

 

 

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25 juin 2010 5 25 /06 /juin /2010 18:44

 

Le SS Naronic est un paquebot mixte de la White Star Line construit en 1892 par les chantiers Harland & Wolff de Belfast. Moins d'un an après son voyage inaugural, il disparait au cours d'une traversée de l'Atlantique nord. Aujourd'hui, cette disparition demeure un mystère.

Le Naronic est lancé le 26 mai 1892, et part pour son voyage inaugural moins de deux mois plus tard, le 15 juillet, naviguant entreLiverpool et New York. Ce navire de 143,3 mètres, pourvu de deux hélices, était conçu comme un cargo avec un surplus de cabines pour transporter quelques passagers en réponse au trafic accru qui occupait la White Star. Après ce voyage, le Naronic en fit cinq autres sans incident, avant de partir pour ce qui serait son ultime voyage le 11 février 1893 sous le commandement du capitaine William Roberts.

Pour cette traversée vers New York, le Naronic avait un équipage de 50 membres, ainsi que 24 vachers pour s'occuper de la cargaison du navire, du bétail. Après avoir quitté Liverpool, il s'adressa brièvement à Point Lynas, Anglesey, Galles du Nord, pour débarquer lepilote côtier avant de s'engager en haute mer, pour ne plus jamais être revu.

Le Naronic n'avait pas de télégraphie sans fil pour envoyer un signal de détresse (il faudra attendre encore cinq ans avant que la compagnie Marconi produise le système utilisé par le RMS Titanic lors de son naufrage), aussi, quel que soit le problème rencontré, son équipage était seul. Les seules connaissances que nous ayons de l'incident proviennent de deux sources.


Le vapeur britannique SS Coventry rapporta avoir vu deux canots de sauvetage du Naronic, vides ; le premier canot, fut trouvé à 2 heures le 4 mars, et avait chaviré et le second, trouvé à 14 heures, était inondé. Le premier était à 19 miles (certaines sources parlent de 90 miles) du lieu ou le Titanic rencontrerait un destin similaire 19 ans plus tard.


La deuxième source d'information est un ensemble de quatre bouteilles contenant des messages, retrouvées plus tard, qui auraient été écrites pendant le naufrage du Naronic. Deux des bouteilles furent trouvées aux États-Unis, l'une le 3 mars à Brooklyn, New York, et une à Ocean View (Virginie) le 30 mars. Une troisième bouteille fut trouvée en juin 1893, dans l'Irish Channel, et la quatrième le 18 septembre dans le Mersey (Angleterre) près du point de départ du navire, Liverpool.

Si toutes mentionnent le naufrage du Naronic, la seconde contient un message plus détaillé :

« À 3 h 10 du matin le 19 février, le SS Naronic est en mer. À celui qui récupèrera ceci : dites, quand vous aurez trouvé ceci, à nos agents s'ils ne le savent pas encore, que notre navire s'enfonce rapidement sous les vagues. Il y a une telle tempête que nous ne pourrons jamais survivre dans les canots. L'un deux a déjà sombré avec ses occupants. Dieu nous laisse survivre à cela. Nous avons heurté un iceberg dans une tempête de neige et flottons depuis deux heures. Il est maintenant 3 h 20 du matin à ma montre et le navire est tout juste au niveau de la mer. Signalez le aux agents à Broadway, New York, M. Kersey & Company. Adieux à tous. »

Le message était signé par « John Olsen, Vacher » ; cependant, personne ne portait ce nom dans le manifeste du navire, les noms les plus proches étant John O'Hara et John Watson. La même situation existe avec la première bouteille, dont la signature, « L. Winsel », n'apparaît pas non plus dans le manifeste. Les messages des deux autres bouteilles étaient anonymes. De fait, l'authenticité de ces témoignages a été mise en doute par la commission d'enquête et les bouteilles ont été refusées comme preuves. Si les messages sont exacts, le navire a coulé peu après 3 h 20 du matin le 19 février 1893.


 

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9b/Bovic-Naronic.jpg

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10 juin 2010 4 10 /06 /juin /2010 08:51

RMS Aquitania

 

 

 

SS Il De France

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6 juin 2010 7 06 /06 /juin /2010 19:43

Le SS Bremen est un paquebot allemand  construit à Brême pour la Norddeutscher Lloyd en 1929. Il est pendant un an détenteur du Ruban bleu sur le trajet vers l'ouest, et pendant six ans sur le trajet vers l'est. Son sister-ship, l’Europa, est récupéré par la France après la Deuxième Guerre mondiale et prend le nom de Liberté. Quant au Bremen, destiné à servir de transport de troupes pour l'invasion de l'Angleterre, il est incendié en 1941.

À la fin des années 1920, l'Allemagne  ne possède plus de flotte marchande à peu d'exceptions près : en effet, ses plus gros navires, l’Imperator, le Vaterland et le Bismarck ont été saisis par le Royaume-Uni et les États-Unis. Ne reste que le Deutschland tellement vieillissant que même les vainqueurs n'en ont pas voulu.

En 1926, la Norddeutscher Lloyd envisage la construction de deux navires qui relanceraient l'Allemagne  dans le marché des traversées transatlantiques : le Bremen et l’Europa. Le premier est mis en chantier à Brême et le second à Hambourg. Durant leur construction, il devient évident que leur forme les prédispose à battre des records de vitesse. Leur étrave à bulbe est en effet une innovation destinée à permettre d'atteindre des vitesses plus élevées qu'avec les étraves classiques. De même, la disposition des plaques d'acier est faite différemment et améliore encore la vitesse. De fait, ces nouveaux navires pourront être capables de battre le record de vitesse établi par le Mauretania.

Premier achevé, le Bremen est lancé le 2 août 1928 sous les yeux du président Paul von Hindenburg. Ses lignes s'inspirent probablement de son contemporain anglais, le Britannic de la White Star Line, notamment par ses cheminées tassées. De couleur jaune (les couleurs de la compagnie), elles doivent même être rehaussées pour éviter que les cheminées ne rabattent les fumées trop près du pont. Achevé fin mars 1929, il mesure 286 mètres pour 51 565 tonneaux et est alimenté par quatre turbines à vapeur. Sa coque est divisée en 13 compartiments étanches. Il dispose également d'une quille antiroulis qui lui confère une grande stabilité. Il dispose enfin, comme son sister-ship, d'une catapulte destinée à lancer un hydravion depuis le pont supérieur, ceci pour faire gagner quelques heures à la livraison du courrier.

Le 16 juin 1929, le Bremen entame sa traversée inaugurale à destination de New York  et remporte le Ruban bleu durant cette même traversée. En 1932, ayant reçu de nouvelles turbines, il bat même son record personnel en filant à 28,14 nœuds. C'est cette même année que ses cheminées sont rehaussées. Par la suite, le Bremen et son sister-ship connaissent une période de succès éclatant : en 1930, ils transportent à eux deux 12 % des voyageurs de l'Atlantique Nord. Contrairement à son jumeau, le Bremen, de style art déco, est richement décoré, les salons étant décorés de tapis persans et de céramiques, et la salle à manger d'une sculpture monumentale représentant le président Hindenburg.

Avec la montée du nazisme, le Bremen à port à New York, est le théâtre d'une manifestation anti-nazie au cours de laquelle les manifestants décrochent le drapeau nazi et le jettent dans l'Hudson. En réponse à cela, Hitler fait du drapeau nazi le drapeau officiel de l'Allemagne.

Cela étant, la carrière du Bremen, tout comme celle de son jumeau, se fait sans accroc majeur jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale.

Au début de la guerre, le Bremen se trouve dans le port de New York. Pour le faire rentrer en Allemagne  en toute sécurité, son équipage met à l'eau une chaloupe émettant en continu son indicatif radio. Le subterfuge réussit et le Bremen évite ainsi d'être intercepté par les navires de la Royal Navy. Il se dirige alors vers Mourmansk, à l'extrême-nord de la Scandinavie, alors neutre. Il se rend ensuite en Norvège  puis gagne le port de Bremerhaven  le 13 décembre 1939. Le gouvernement décide tout d'abord de s'en servir comme caserne flottante, puis d'en faire un transport de troupes dans le cadre de l'invasion de l'Angleterre. L'idée d'en faire un porte-avions est envisagée mais très vite abandonnée, faute d'avions adaptés.

Le destin du Bremen est finalement scellé le 16 mars 1941, lorsqu'un garçon de cabine plein de rancœur contre les propriétaires décide d'y mettre le feu. Le navire coule des conséquences de l'incendie. Il faut attendre 1946 pour que l'épave soit démantelée sur place.

 

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d8/Bundesarchiv_Bild_102-11081%2C_Schnelldamper_%22Bremen%22.jpg

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3 juin 2010 4 03 /06 /juin /2010 14:02

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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3 juin 2010 4 03 /06 /juin /2010 13:48

Le RMS Georgic est un paquebot  britannique mis en service en 1932 pour la White Star Line. Après la fusion de cette dernière et de la Cunard Line, le Georgic fait partie des navires choisis pour composer la flotte de la nouvelle compagnie. Coulé puis renfloué durant la Seconde Guerre mondiale, le navire poursuit ensuite son service jusqu'à sa démolition en 1956.

Comme son sister-ship le Britannic, le Georgic est un navire à moteur et non à vapeur, alimenté par une centrale diesel. Ce sont les seuls navires de ce type jamais possédés par la White Star Line, et les deux derniers navires construits pour elle.

e Georgic et le Britannic sont construits pour servir sur la route Liverpool  - New York. Le Georgic est lancé le 12 novembre 1931, deux ans après son jumeau, dans les chantiers navals Harland & Wolff de Belfast, et, après avoir été terminé en câle sèche, il exécute son voyage inaugural le 25 juin 1932. Son aspect est très semblable à celui de son sister ship, avec un profil épuré et deux cheminées ramassées. La cheminée avant est factice et abrite la salle de radio. Il est mû par une centrale diesel dans laquelle tournent deux moteurs électriques qui font tourner les hélices. Lors des essais, il atteint la vitesse de 19 nœuds. Avec ses 216,7 m et ses 27 759 tonneaux, il est loin d'être le plus grand navire de son époque, mais il permet à la White Star de rester à flot pendant la grande dépression. En effet, la compagnie avait un temps prévu de lancer un paquebot géant, l’Oceanic, d'un coût de 7 millions de dollars, mais les ennuis judiciaires connus par Lord Kylsant ont conduit à l'annultaion du projet au profit de deux navires plus petits.

Le Georgic effectue son voyage inaugural le 25 juin 1932 entre Liverpool  et New York. En janvier 1933, le Georgic est affecté à la route Southampton - New York. Ceci a pour but de remplacer l’Olympic  pendant sa refonte. Le 10 mai 1934, le navire devient la propriété de la toute nouvelle Cunard - White Star Line et le Georgic rejoint son jumeau sur la route Londres - Southampton - New Yok. Ceci fait de lui le plus grand navire à avoir emprunté la Tamise. Il effectue son premier voyage sur cette ligne le 3 mai 1935.

Par ailleurs, le 5 janvier 1935, le Georgic connaît un incident dans le port de New York. Un ballot de coton en train d'être chargé dans la cale provoque la rupture d'un cable électrique, entraînant un incendie dans la cale qui contient alors 320 ballots. Il faut plus d'une heure et demie aux pompiers et à l'équipage pour maîriser l'incendie, mais le navire ne subit aucun dommage, est écopé et part avec huit heures de retard.

En août 1939, le Georgic retourne sur la route Liverpool - New York et fait cinq aller-retours avant d'être réquisitionné comme transport de troupes pendant la Deuxième Guerre mondiale.

Après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, le Georgic  est réquisitionné par l'Amirauté pour devenir un transport de troupes. Après une refonte en 1940, le navire, pouvant transporter 3 000 soldats aide à l'évacuation des troupes anglaises en Norvège. Le 7 juillet 1941, il est à quai dans Golfe de Suez lorsqu'un avion allemand le bombarde à deux reprises, une bombe touchant sa poupe. Un incendie se déclare, se propageant à la cheminée factice du navire qui abrite des munitions. Elles explosent, endommageant sérieusement l'arrière du vaisseau.

L'ordre est donné d'abandonner le navire qui coule par la poupe dans des eaux peu profondes, achevé par l'incendie. Le 14 septembre, les dégats sont évalués et en octobre, le navire est renfloué pour être remis à neuf.

Le mois suivant, le Georgic est renfloué et la coque est temporaiement bouchée. Il est ensuite remorqué jusqu'à Port Soudan où il reçoit les réparations nécessaires pour lui permettre de reprendre la mer. Un an plus tard, il arrive à Bombay où la réparation de la coque est terminée. En janvier 1943, il quitte Bombay pour les chantiers Harland & Wolff de Belfast où il bénéficie d'une refonte totale.

En décembre 1944, l'extérieur est totalement refait : la première cheminée est ôtée et le mât raccourci. Il reprend ensuite son service de transport de troupes, entre l'Italie, le Moyen-Orient et l'Inde jusqu'en 1948.

En 1948, le Georgic revient à la Cunard - White Star et subit une nouvelle refonte visant à en faire un transport d'émigrants. Il entre en service entre Liverpool, l'Australie  et la Nouvelle-Zélande le 11 janvier 1949. Par la suite, il est exploité par la Cunard, mais garde les couleurs de sa compagnie d'origine. Le 4 mai 1950, il reprend un service transatlantique.

Le navire effectue ensuite des voyages à destination des États-Unis et de l'Australie. Il effectue son dernier voyage sous le pavillon de la White Star en 1954 puis, après avoir été affrété par le gouvernement australien en 1955, le navire effectue sa dernière traversée le 19 novembre 1955. Il est finalement démoli en février 1956 à Faslane.

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8e/RMS_Britannic_(1929).jpg

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13 mai 2010 4 13 /05 /mai /2010 13:21

Le SS Imperator est un paquebot transatlantique Allemand  mis en service pour la compagnie HAPAG  (aussi appelée Hamburg Amerika Linie) par les chantiers navals AG Vulcan de Hambourg  en 1913. Il est le premier d'une série de trois paquebots transatlantiques allemands, qui inclut le Vaterland et le Bismarck. Suite à la Première Guerre mondiale, l’Imperator, cédé au Royaume-Uni comme dommage de guerre, est renommé RMS Berengaria et sert la Cunard. Il est victime d'un incendie en 1938 qui entraîne sa démolition, terminée en 1946. Jusqu’à la mise en service de son sister ship le Vaterland, l’Imperator fut le plus grand paquebot du monde.

L’idée de la construction de trois navires géants pour le compte de la HAPAG est née sous l'impulsion de son président Albert Ballin. En effet, la compagnie n'a alors pour paquebot de marque que le Deutschland, mis en service en 1900 et peu apprécié à cause des vibrations engendrées par sa vitesse. Elle doit également concurrencer le quatuor de la Norddeutscher Lloyd (Kaiser Wilhelm der Grosse, Kaiser Wilhelm II, Kronprinz Wilhelm et Kronprinzessin Cecilie) et surtout les récents géants britanniques de la Cunard (Lusitania et Mauretania) et de la White Star (Olympic  et Titanic). L’idée est donc de surpasser par la taille ces paquebots qui, pour les deux derniers, atteignent presque les 270 mètres, tout en offrant un luxe supérieur. Un autre enjeu survient durant leur construction, celui de la sécurité, mis en évidence par le naufrage du Titanic.

Le premier navire du trio doit d'abord être nommé Europa, mais avant son lancement, son nom est changé en Imperator. Son lancement a lieu le 23 mai 1912 à Hambourg en présence de l’Empereur Guillaume II en personne. Le navire est alors le plus long du monde. En effet, durant sa construction, les dirigeants de la compagnie ont eu vent de la construction de l’Aquitania de la Cunard, qui est censé être plus long de quelques centimètres. Pour remédier à ce problème, les constructeurs ajoutent une figure de proue en forme d’aigle. Cet aigle porte la couronne impériale et tient entre ses serres un globe terrestre arborant la mention « Mein felt ist die Welt » («le monde est a moi», qui est également le slogan de la compagnie). Cette figure de proue permet au navire de gagner trois mètres. Elle ne reste cependant en place que durant deux traversées, après quoi une tempête en arrache les ailes et entraine son retrait.

L’Imperator entame son voyage inaugural entre Cuxhaven  et New York le 20 juin 1913. Son intérieur est des plus luxueux. Les cabines sont pour la plupart pourvues de salles de bain, et certaines suites proposent une véranda. Il comporte également un salon de 900 m² décoré d’un buste du Kaiser. Cependant, le paquebot roule beaucoup et son avenir commercial est sujet à caution. On lui donne même le surnom d’« empereur boiteux ». Au retour de son voyage inaugural, il est emmené en cale sèche pour subir une première refonte. Les superstructures et les cheminées sont modifiées, et du lest est ajouté dans les fonds. On remplace même les statues de l’Empereur par des exemplaires plus petits et légers, en plâtre. Si la refonte atténue le problème, elle ne l'éradique pas pour autant.

N’étant pas conçu pour atteindre plus de 24 nœuds, l’Imperator ne peut battre le record établi quatre ans plus tôt par le Mauretania et remporter le Ruban bleu. En mai 1914, le navire est rejoint par son sister ship le Vaterland, mais leur carrière est de courte durée. En effet, la Première Guerre mondiale éclate durant l'été.

L’Imperator échappe au triste sort de son jumeau et d’autres navires de la compagnie (ainsi que de plusieurs des membres du quatuor de la Norddeutscher Lloyd) qui sont piégés aux États-Unis et réquisitionnés par la suite. En effet, alors qu’il se préparait à partir pour New York lors du début des hostilités, le paquebot est mis à quai à Hambourg pour la durée des hostilités.

Avec la signature de l’Armistice puis du Traité de Versailles en 1919, les Allemands sont contraints de le donner à la marine américaine au titre de dommage de guerre, et il devient un navire de transport de troupes sous le nom d’USS Imperator. Avec son jumeau (devenu entre temps le Leviathan), ils sillonnent l’Atlantique, ramenant d’Europe quelques 25 000 soldats.

Le navire est finalement donné à la Cunard Line, pour remplacer la perte du Lusitania. Il est rebaptisé RMS Berengaria, du nom de l’épouse de Richard Cœur de Lion, Bérangère de Navarre. Le troisième navire de la série, le Bismarck est quant à lui cédé à la White Star Line où il prend le nom de Majestic. Sa décoration est revue pour correspondre aux attentes de sa nouvelle clientèle, et le navire prend la mer, dans un premier temps sous le commandement d’Arthur Rostron (commandant du Carpathia, navire qui vint aux secours des naufragés du Titanic). Le début des années 1920 est pour lui un âge d’or. Avec le Mauretania et l’Aquitania, ils forment les « Big Three » opérant dans l’Atlantique nord face au trio de la White Star. Durant cette période, il transporte des célébrités telles que Douglas Fairbanks, la Reine de Roumanie et le Prince de Galles.

La Grande Dépression entraine une baisse de régime dans ses activités. Le navire est transféré pour des croisières dans les Caraïbes et les Bermudes. Cependant, des problèmes électriques répétés accroissent les risques d'incendie. En 1938, un incendie plus important sert de prétexte à la compagnie pour le faire démolir. Cependant, il faut attendre 1946 pour que le navire soit totalement ferraillé.

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a0/USS_Imperator_World_War_I_SP-4080.jpg

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9 mai 2010 7 09 /05 /mai /2010 11:25

 

Les Big Four sont quatre paquebots transatlantiques britanniques mis en service de 1901 à 1907. Ce sont le Celtic, Cedric, le Baltic et l’Adriatic. Tous servent la White Star Line pendant une trentaine d'années, avant d'être progressivement retirés du service. Le Celtic est le premier à mettre fin à sa carrière lorsqu'il s'échoue sur les côtes d'Irlande.

 

Les Big Four sont les premiers navires importants construits par la White Star Line sous l'impulsion de Joseph Bruce Ismay. Il succède à son père Thomas Henry Ismay à sa mort en 1899. La compagnie venait de mettre en service l’Oceanic, qui est alors le plus long navire au monde. La mort du président de la compagnie entraîne l'annulation de la construction d'un sister ship de l’Oceanic au profit d'une série de quatre navires.

 

Contrairement à l’Oceanic, construit pour la vitesse, les Big Four sont axés sur le luxe et la stabilité. Le tonnage des navires est ainsi augmenté, et le Celtic est le premier navire à dépasser les 20 000 tonneaux. Le Cedric et le Baltic détiennent également, lors de leur mise en service, le titre de plus grand navire au monde par le tonnage.

 

La construction des quatre navires se déroule dans les chantiers navals Harland & Wolff de Belfast.

 

Le salon de lecture et d'écriture de l’Adriatic

 

Les Big Four jaugent donc de 21 035 à 24 541, le Baltic et l’Adriatic étant nettement plus gros que les deux premiers. Pourtant, l’Adriatic, qui est le plus gros des quatre, est également le seul à ne pas avoir détenu le titre de plus gros paquebot au monde. Les quatre navires sont propulsés par deux hélices actionnées par des machines à vapeur à quadruple expansion et atteignent une vitesse moyenne de 16 nœuds, bien que leurs vitesses maximales varient. Les silhouettes des quatre navires sont semblables, la coque est noire à base rouge et la superstructure est blanche. Ils sont pourvus de quatre mâts (deux à l'avant et deux à l'arrière) qui servent de support aux cables de la télégraphie sans fil. Les deux cheminées sont couleur ocre brun surmontées d'une manchette noire.

 

Les navires présentent un luxe jusque là inégalé, avec une salle à manger surplombée d'une verrière, un salon de lecture et d'écriture disposant de nombreux ouvrages et périodiques, également agrémenté de grandes baies vitrées, un pont promenade couvert, un fumoir orné de vitraux et, dans le cas de l’Adriatic, une piscine intérieure et des bains turcs.

 

RMS Celtic.

 

Le Celtic est le premier des Big Four, mis en service en 1901. C'est le premier navire à dépasser le Great Eastern par le tonnage. Sa carrière est marquée par plusieurs accidents. Transformé en croiseur auxiliaire durant la Première Guerre mondiale, il heurte une mine en 1917, faisant 17 victimes. En 1918, il est torpillé par un sous-marin allemand, mais reste une fois encore à flot. En 1925, il heurte un autre navire, sans qu'aucun d'eux n'ait à subir de conséquences. L'incident se reproduit avec un autre navire en 1927.

 

Finalement, en 1928, il heurte des rochers au large de Cobh et est jugé irrécupérable. Il faut attendre cinq ans pour que le navire soit totalement démantelé.

 

RMS Cedric.

 

Le Cedric est mis en service en 1903. Sa carrière commerciale se partage entre traversées transatlantiques et croisières. Après le naufrage du Titanic, le Cedric est retenu à New York pour rammener certains des naufragés en Angleterre. Durant la guerre, le Cedric est transformé en croiseur auxiliaire, puis transporte des passagers. Durant ce service, en 1918, il aborde un navire appartenant au même convoi, coulant finalement sa victime.

 

En 1923, il aborde un navire de la Cunard dans le port de Queenstown, et subit de lourds dégâts. Sa carrère ne connaît ensuite plus d'incident jusqu'à son retrait du service en 1931 et sa démolition l'année suivante.

 

RMS Baltic.

 

Mis en service en 1904, le Baltic joue à plusieurs reprises les sauveteurs en mer. En 1909, il reçoit le SOS d'un autre navire, le Republic, en train de sombrer suite à un éperonnage. En 1912, la nuit du naufrage du Titanic, le Ballic reçoit l'appel de détresse du paquebot, mais ne parvient pas à le rejoindre. Il s'illustre à nouveau en 1929, lorsque les naufragés du Northern Light bénéficient de son intervention.

 

Il gagne également l'estime des états-majors américains durant la Première Guerre mondiale, lorsqu'il sème un U-boot allemand.

 

Le Baltic est retiré du service en 1932 et démoli l'année suivante au Japon.

 

RMS Adriatic.

 

L’Adriatic, mis en service en 1907, est le plus imposant et le plus luxueux des Big Four. Sa carrière n'est pas marquée par les incidents connus par ses sister ships, et il connaît une carrière commerciale fructueuse, ayant même l'honneur d'inaugurer la route Southampton - New York pour la White Star Line. Cette carrière n'est interrompue que par la Première Guerre mondiale, durant laquelle le navire effectue plusieurs traversées en tant que transport de troupes.

 

L’Adriatic est consacré à plein temps à des croisières à partir de 1933, et est retiré du service l'année suivante. Il est démoli au Japon en 1935.

 

 

Le BALTIC

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e2/RMS_Baltic.jpg

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8 mai 2010 6 08 /05 /mai /2010 14:54



A sa mise en service, LA PROVENCE était le plus grand et le plus rapide paquebot français mais, ses dimensions ayant été dictées par les capacités d’accueil maximales du port du Havre, son tonnage était alors très inférieur aux grands paquebots transatlantiques des concurrents étrangers. Ce handicap ne sera levé qu’avec les travaux entrepris pour la mise en service de NORMANDIE, dans les années trente.
LA PROVENCE fut également le premier paquebot de la Compagnie équipé de la télégraphie sans fil et c’est à son bord que fut imprimé le premier exemplaire de "L’ Atlantique", le journal destiné aux passagers qui sera ensuite imprimé et diffusé sur tous les paquebots transatlantiques jusqu’à l’arrêt de FRANCE en 1974.
Mis en service en le 21 avril 1906 sur la ligne Le Havre-New York où il assure le service express en compagnie des paquebots LA LORRAINE et LA SAVOIE, de dimensions plus réduites. Au retour de son deuxième voyage, il effectue une course mémorable avec le paquebot allemand DEUTSCHLAND de HAPAG , qu’il bat finalement de 4 heures, après une traversée en 6 jours 3 heures 22 minutes à la vitesse de 21,71 n. A bord, Vanderbilt junior, fils du "roi" des chemins de fer et Morse, le "roi" de la glace, tandis que sur DEUTSCHLAND voyagent Rockfeller, sa femme et sa fille. Ces passagers fortunés avaient engagé des paris sur l’issue de la course. Le 11 avril 1912, perçoit des appels de détresse du TITANIC qui sombre après avoir heurté un iceberg, mais trop éloigné ne peut lui porter secours.
En 1914, est converti en croiseur auxiliaire et rebaptisé PROVENCE II. En 1915, est transformé en transport de troupes.
Le 26 février 1916, alors qu’il transportait 1.800 hommes de troupe de Toulon à Salonique par 38° 58’ nord et 18° 59’ est, PROVENCE II est torpillé au large du Cap Matapan, en Méditerranée, par le sous-marin allemand U 35. Le navire sombre rapidement, emportant près de 1.000 victimes. 870 survivants sont recueillis le lendemain par le navire hôpital CANADA de la Compagnie Cyprien Fabre.

 


La Provence (paquebot postal ) 1906 - 1916
materiau de la coque : ............acier
anciens noms du navire : ..........
type de navire : ..................paquebot postal acier
type du propulseur : ..............2 hélices
année de construction du navire : .1905
nom du chantier de construction : .Chantiers & Ateliers de St Nazaire
lieu de construction : ............Penhoët
Année d'entrée en flotte : ........1906
Longueur (en mètres) : ............190,67
Largeur (en mètres) : .............19,78
Jauge brute (en tonneaux) : .......13752
Port en lourd (en tonnes) : .......4660
Type de moteur : ..................2 à pilon, triple expansion 4 cylindres
Puissance du moteur (en chevaux) : 30000
Vitesse en service (en noeuds) : ..21,5

 

http://www.frenchlines.com/flpix/01600-01699/FL001669_s.jpg

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8 mai 2010 6 08 /05 /mai /2010 14:40

 

Le SS Teutonic est un paquebot transatlantique construit pour la White Star Line par les chantiers Harland & Wolff de Belfast. C'est le premier croiseur auxiliaire de l'histoire. Il est également le dernier paquebot de la compagnie à remporter le Ruban bleu, distinction accordée à la plus rapide traversée de l'Atlantique nord. Sister-ship du Majestic, il connaît une glorieuse carrière, participe à la Seconde Guerre des Boers et à la Première Guerre mondiale. Le Teutonic est démoli en 1921.

À la fin des années 1880, la compétition pour le Ruban bleu, récompense décernée au navire traversant le plus rapidement l'Atlantique, est féroce entre les grandes compagnies maritimes et la White Star décide de commander deux navires aux chantiers Harland & Wolff capables de traverser l'Atlantique à une vitesse de 20 nœuds (37 km/h). La construction du Teutonic et du Majestic commence donc en 1887. Quand le Teutonic est lancé le 19 janvier 1889, il est le premier navire de la compagnie à ne pas avoir de mâts pourvus de voiles. Le navire est terminé le 25 juillet 1889 et participe au Spithead Naval Review le 1er août pour commémorer le jubilé de la Reine Victoria. Le Kaiser Guillaume II d'Allemagne le visite, et déclare : « Nous devons en avoir quelques uns de cette sorte ». Il lui faut cependant attendre 1897 pour que l'Allemagne s'impose dans le domaine des paquebots avec le Kaiser Wilhelm der Grosse et ses sister-ships.

Le Teutonic est construit dans le cadre du British Auxiliary Cruiser Agreement, et est de fait le premier croiseur auxiliaire au monde, pourvu de huit canons de 4,7 pouces (soit 120 mm). Ils sont retirés après la revue militaire, et le 7 août, le navire part pour son voyage inaugural à destination de New York, remplaçant le Baltic sur cette ligne. En 1891, le Majestic remporte le Ruban bleu et, la même année, le Teutonic prend la récompense à son frère avec une traversée à vitesse moyenne de 20,25 nœuds, c'est-à-dire en 5 jours, 16 heures et 31 minutes (une heure de moins que son jumeau). Il bat plus tard son record avec une vitesse de 20,5 nœuds. L'année suivante, le City of Paris reprend la récompense et jamais plus la White Star ne l'obtient. En dépit de cela, le Teutonic et son jumeau sont des paquebots très rentables, et les deux navires font plusieurs traversées en étant complets.

Pendant leurs 18 premières années de service, le Teutonic et le Majestic, aidés par leurs aînés le Britannic et le Germanic parcourent la route entre Liverpool et New York. Chaque navire exécute en moyenne une traversée par mois et entre 11 et 14 par saison. La White Star avait planifié les choses de façon à assurer un départ par semaine. Les navires partent de Liverpool le mercredi ou le jeudi. Ils s'arrêtent ensuite dans le petit port irlandais de Queenstown (aujourd'hui Cobh), pour récupérer plus de passagers. Par moments, le Teutonic et ses associés embarquent jusqu'à 800 Irlandais en une escale, car la compagnie y est très populaire, ses navires étant construits sur l'île. Après Queenstown, les navires continuent leur route vers New York (soit 2 500 miles en haute mer). Une fois les passagers déposés soit au quai de la White Star, soit au centre de l'immigration d'Ellis Island (ou de Castle Garden auparavant), le navire se prépare à son voyage de retour.

En 1897, le Teutonic reprend son rôle militaire pour le soixantième anniversaire de la Reine Victoria. En 1898, il a une légère collision avec le Berlin des United States Lines dans le port de New York. Pendant la Seconde Guerre des Boers en 1900, il sert de transport de troupes. En 1901, le Teutonic affronte un tsunami qui éjecte deux veilleurs du nid-de-pie mais résiste ; quant aux deux veilleurs, ils survivent à leur chute. Par bonheur, aucun passager ne se trouvait sur le pont puisque l'incident survient en pleine nuit. En 1907, il fait partie des navires de la compagnie qui sont affectés à la nouvelle route Southampton - New York.

En octobre 1911, il sert conjointement la White Star et la Dominion Line (toutes deux compagnies de l'International Mercantile Marine Company) pour assurer un service canadien. Le 10 avril 1912, le Teutonic se trouve à quai à Southampton, immobilisé par une grève des charbonniers, au moment du départ du Titanic pour son unique voyage. Le paquebot, qui a failli entrer en collision avec le New York, attire également le Teutonic dans son sillage. Cependant, contrairement à celles du New York, les aussières du Teutonic tiennent bon. En 1913, son âge l'empêche de transporter des passagers fortunés, et il est rééquipé pour ne transporter que des passagers de seconde et troisième classe9. En septembre 1914, avec le début de la Première Guerre mondiale, le Teutonic devient à nouveau un croiseur auxiliaire, étant affecté au 10e escadron de croiseurs pour remplacer l’Aquitania endommagé dans une collision. En 1916, il reçoit des canons de 6 pouces (soit 152 mm) et sert de navire d'escorte et de transport de troupes.

En 1918, le navire reprend son service commercial pour la White Star Line. Au cours du mois d'octobre 1918, le navire échappe de peu au destin du Titanic, frôlant un iceberg au large des côtes canadiennes. Selon un article du Chicago Tribune du 2 octobre 1918, « le navire passa à vingt pieds [6 mètres] de l'iceberg. Le brouillard était tel que même à cette distance, l'iceberg était difficile à distinguer. Il était si proche que ses hélices auraient pu le frapper alors que le bateau avançait. Les passagers ne furent pas conscients du péril avant d'en être avertis. Ils signèrent une pétition au capitaine et à ses officiers pour exprimer leur gratitude et leur admiration pour leur attention et leurs capacités ».

En 1921, il est retiré du service, puis démoli à Emden.

 

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9b/Teutonic_leaving_Liverpool.jpg

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Published by Galaad - dans White Star Line
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