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7 mars 2010 7 07 /03 /mars /2010 13:00
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/de/Britannic_hospital.jpgLe HMHS Britannic est un paquebot britannique construit par les chantiers navals Harland & Wolff de Belfast pour la White Star Line. Il devait à l'origine être nommé Gigantic et est le troisième navire de classe Olympic, sister-ship de l’Olympic et du Titanic. Construit peu après ces derniers, il est lancé le 26 février 1914.

Réquisitionné par la marine britannique pendant la Première Guerre mondiale en tant que navire-hôpital, il coule en mer Égée le 21 novembre 1916 en un peu moins d'une heure, probablement après avoir heurté une mine. Cependant, les causes exactes du naufrage restent à ce jour inconnues.

Son épave est localisée et explorée par le commandant Cousteau en 1975. Il s'agit de la plus grande épave de paquebot au monde. Bien que ce naufrage ait eu un impact moindre que celui de son sister-ship, il a tout de même donné lieu à la réalisation d'un téléfilm, Britannic, en 2000.

Le Britannic est le deuxième des trois navires de la White Star Line qui portent ce nom. Le premier débute sa carrière en 1874 et le troisième, entré en service en 1930, est le dernier navire à avoir arboré le pavillon de la compagnie.

 

 A ca sixième traversée, également à destination de Mudros, débute le 12 novembre 1916. Au matin du 21 novembre, aux alentours de 8 h 12, le Britannic, sous le commandement de Charles Alfred Bartlett, heurte une mine allemande (PAS SUR ? PERSONNE LE SAIT VRAIMENT) entre l'île de Kéa et l'îlot de Makronissos, ce qui provoque l'ouverture d'une brèche à l'avant dans le flanc bâbord ainsi qu'un début d'incendie. Ce dernier engendre alors une deuxième explosion (plus semblable à un coup de grisou), due cette fois-ci à la poussière issue du charbon entreposé dans les chaufferies. Au moment du choc, le personnel hospitalier se trouve dans la salle à manger pour le petit déjeuner. L'infirmière Violet Jessop note par la suite que contrairement à ce qui s'était passé durant le naufrage du Titanic, la prise de conscience de la situation a été presque immédiate. Pour le commandant Bartlett et son commandant en second Hume, qui se trouvent alors sur la passerelle, le danger est évident.

Ayant touché les compartiments 3 et 4, l'explosion provoque également des avaries qui touchent les deux compartiments avant. Le couloir reliant la chaufferie 6 aux dortoirs commence également à s'inonder, provoquant de fait l'inondation de la chaufferie. Le commandant donne l'ordre de fermer les portes étanches, mais celle qui sépare les chaufferies 5 et 6 est endommagée et ne se ferme pas, aggravant encore l'inondation. Cependant, les cloisons suivantes étant closes, le navire est théoriquement hors de danger. L'arrêt de mort du Britannic est signé par le fait que nombre de hublots des ponts inférieurs sont ouverts au moment du drame pour aérer le navire. De plus, le navire accuse une forte gîte sur tribord.

Les soutiers et chauffeurs doivent évacuer les salles de chaudières 5 et 6 deux minutes après l'explosion. Une tentative est alors faite pour échouer le navire sur l'île voisine de Kéa, mais en vain. La proue commence déjà à s'incliner de la même façon que celle du Titanic quatre ans et demi plus tôt, avec une certaine gîte du côté touché. Utilisant les hélices (le gouvernail ne pouvant être utilisé efficacement à cause de la gîte), Bartlett réussit à faire virer le navire par tribord.

Sur les 1 125 personnes présentes à bord, 30 périssent et 45 sont blessés. Des passagers n’ont pas attendu le feu vert du commandant pour la mise à l'eau des canots de sauvetage, et les deux embarcations non autorisées ainsi que leurs occupants ont été happés et broyés par les hélices du navire qui fonctionnaient encore à ce moment. Le capitaine, apprenant la nouvelle et considérant les chances d'échouer le navire comme nulles, fait stopper les machines et donne l'ordre d'évacuer le navire à 8 h 35. Les passagers ont tout juste le temps de monter dans les chaloupes et de s'éloigner du bâtiment. Le dernier canot quitte le paquebot à 9 heures 31. Bartlett est le dernier à quitter le navire, sautant du pont pour rejoindre un canot à la nage. En effet, alors que la poupe est déjà assez élevée au-dessus de la surface de l'eau, la proue touche le fond de la baie qui est très proche (un peu plus d'une centaine de mètres). Il y a alors un effet de levier qui fait chavirer le bateau du côté tribord (on peut d'ailleurs observer les traces de frottements sur l'étrave du navire) et la poupe disparaît sous l'eau aux alentours de 9 h 07. L'épave du Britannic repose en 2009 par 120 mètres de fond.

Vers 8 h 15, le destroyer britannique Scourge reçoit le SOS du Britannic. Il fait alors route vers le lieu du drame avec deux remorqueurs français. À 8 h 27, le croiseur auxiliaire Heroic fait de même. Cependant, les premiers à secourir les naufragés sont des pêcheurs grecs venus de Kéa. À 10 heures, le Scourge aperçoit des canots et commence à les récupérer, prenant à son bord 339 naufragés. Peu avant, l’Heroic avait fait de même avec 494 naufragés. Les deux navires ne pouvant accueillir plus de personnes, le Foxhound, un autre destroyer, prend la relève à 11 h 45. Au total, 1 036 personnes sont secourues. Les rescapés les plus sévèrement blessés ont été au préalable transférés dans les deux canots à moteur du Britannic et sont ainsi transportés jusqu'à Port St Nikolob .

Parmi les survivants du naufrage, se trouvent deux personnes (un chauffeur du nom de Arthur John Priest et une infirmière de la Croix-Rouge britannique nommée Violet Constance Jessop) qui avaient tous deux servi sur l’Olympic quand celui-ci avait percuté le Hawke et sur le Titanic lors de son unique voyage8. Priest, quant à lui, sert encore durant la guerre sur l’Alcantra et le Donegal, qui sombrent également. Il ne retrouve plus de travail par la suite dans la marine9. Lors du naufrage, Violet Jessop se trouve même dans un des canots aspirés par les hélices et doit lutter pour sauver sa vie, s'assommant contre la quille d'un canot de sauvetage avant d'être repêchée.

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/de/Britannic_sinking.jpg

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7 mars 2010 7 07 /03 /mars /2010 12:50
Le Bremen et \'Europa devaient, à l'origine, être mis en service le 1er avril 1929, mais la situation se développa d'une tout autre manière. En octobre 1928, le chantier naval fut paralysé par une grève de quatre mois. Cepen­dant, la compagnie escomptait la finition et la livraison des bâtiments en temps prévu. Le 25 mars 1929, un incendie se déclara à bord de l'Eurapa et persista jusqu'au lendemain détruisant complètement la superstructure; le bâtiment coula. Les dommages étaient si importants que l'inspection techni­que envisagea de le mettre à la ferraille. En fin de compte, il fut décidé de le sauver. Le 10 avril, la carcasse fut renflouée et réparée. Un délai de dix mois était perdu.
Enfin, il fut terminé le 22 février 1930 et, le 19 mars, il appareilla de Bre-merhaven pour New York. Malgré un temps défavorable, il développa sur l'Océan une vitesse de 27,91 nœuds, ce qui lui rapporta le Ruban bleu de l'Atlantique. Il le garda jusqu'en 1933 et ce fut justement le Bremen qui l'en déposséda.
Devant l'apparition de la nouvelle génération de grands paquebots rapides de types Normandie, Rex ou Queen Mary, la compagnie réagit et envisagea d'installer de plus puissantes turbines sur \'Europa et le Bremen ou de com­mander la construction de plus grands navires. En fin de compte, rien de ce­la ne fut réalisé. Vers la fin d'août 1939, l'Eurapa naviguait vers les côtes américaines. Il reçut l'ordre de faire demi-tour. Quelques jours plus tard, la guerre éclata, mais ce navire était déjà ancré à son port d'attache. La marine de guerre allemande le réquisitionna et l'utilisa à des fins d'hébergement. En 1940, il fut mobilisé en vue de l'invasion de la Grande-Bretagne. Deux ans après, on songea à le reconfigurer en porte-avions.

En mai 1945, les Américains s'en emparèrent et l'utilisèrent au transport d'unités militaires de l'Europe vers les Etats-Unis. En juin 1946, an titre des réparations de guerre, il fut cédé à la France et, sous le nom de Liberté, confié à la C.G.T. Le 8 décembre 1946, par mer houleuse, il sombra sur les quais du Havre. Renfloué le 15 avril 1947, il fut remorqué à Saint-Nazaire pour y être complètement reconstruit. En octobre 1949, alors encore en chantier, un grave incendie éclata à son bord. La reconstruction ne se termi­na qu'en été 1950. Rénové, le Liberté appareilla pour New York le 17 août. Il opéra sur l'Atlantique de concert avec l'Ile-de-France jusqu'à l'arrivée du nouveau France. En novembre 1961, il quitta New York pour la dernière fois. En décembre, il fut vendu à la ferraille. Le 30 janvier 1962, il aborda La Spe-zia où il fut démoli.

 

Et voici le Liberté ex europa

 

http://www.frenchlines.com/flpix/bypass/fl00A010_s.jpg

 

 

 

 

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6 mars 2010 6 06 /03 /mars /2010 13:01
La compagnie Svenska Amerika Linjen n'eut pas de chance avec ses bâti­ments portant le nom de la capitale suédoise. Le Potsdam hollandais de 1915 ne resta en service que jusqu'en 1928. Huit ans après, la compagnie commanda aux chantiers Cantieri Riuniti dell'Adriatico un nouveau Stock­holm, élégant paquebot de 28 000 tjb de 1 350 places. Lancé le 29 mai 1938, il devait être terminé au printemps de l'année suivante. Dans la nuit du 29 au 30 décembre, en cours de finition, un incendie le détruisit complètement. La compagnie commanda bientôt un autre navire au même chantier. Ce troisième Stockholm de 29307 tjb fut mis en construction en 1939 pour être mis en service à la fin de 1941. Il fut lancé le 10 mars 1940 et terminé en octobre 1941. Du fait de la guerre, la compagnie ne le reçut jamais. Réquisi­tionné par le gouvernement italien, il fut reconfiguré en transport. Dénommé Sabaudia, amarré à Trieste, il fut incendié le 6 juillet 1944 par la Royal Air Force et coula.
Le quatrième Stockholm fut construit en Suède. Il fut lancé le 9 septembre 1946 et, le 21 février 1948, il appareilla de Gôteborg pour New York. Il se distinguait par une élégante silhouette et, surtout, par ses très basses superstructures qui en faisaient plutôt un cargo qu'un paquebot. Après des adaptations en 1952, il embarquait jusqu'à 670 passagers et son tonnage monta à 12 644 tjb.
Le 25 juillet 1956, le Stockholm, à environ cent milles de New York, en plein brouillard, entra en collision avec le paquebot italien Andréa Doria. Très endommagé, le Stockholm survécut, mais l'Andréa Doria sombra quelques heures après. Grâce à la rapidité du sauvetage, cette catastrophe ne fit que 52 victimes. Le Stockholm regagna New York par ses propres moyens. Il dut recevoir une nouvelle muraille à sa proue. Il reprit du service en décembre.

En 1957, la compagnie Danmark Amerika Linien voulut l'acheter, mais du fait de la baisse de clientèle, cette intention ne se concrétisa pas. Le 3 janvier 1960, il fut acheté par les syndicats ouvriers de la R.D.A. et, sous sa nouvel­le appellation de Volkerfreundschaft, il servit aux croisières d'agrément. En 1974, il était administré par la compagnie V.E.B. Deutfracht Seereederei. En avril 1985, il quitta le pavillon de la R.D.A. En juillet de cette même année, il fut vendu. Il gagna Southampton le 11 décembre. Trois semaines plus tard, sous le nom de Fridtjof Nansen, il gagna le port d'attache de sa nouvelle compagnie en Norvège.

 

http://www.f6ddr.fr/imagesradio/Stockholm.jpg

 

 

 

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6 mars 2010 6 06 /03 /mars /2010 11:37
Au début des années trente, la C.G.T. procéda à sa réorganisation en vue de raffermir ses positions ébranlées par la crise économique. La direction déci­da alors de commander la construction d'un nouveau grand bâtiment. La C.G.T. obtint de l'Etat français une subvention de soixante millions de dollars, somme encore jamais consentie pour la construction d'un navire.

Les chantiers Penhoët élaborèrent près de cent soixante versions diffé­rentes parmi lesquelles fut choisi le projet de l'ingénieur Yourkevitch. La ca­rène était conçue de façon à permettre de grandes vitesses même par les temps les plus défavorables. Les formes du navire alliaient l'élégance à d'ex­cellentes solutions techniques. Les intérieurs étaient magnifiques. Un archi­tecte français renommé caractérisa le navire par ces mots: «Une parfaite exposition d'art moderne.»

Les travaux débutèrent en janvier 1931. Le grand bassin de radoub fut rempli le 29 octobre 1932. Mais la crise économique ralentit les travaux et les arrêta même complètement pour un temps. Le navire ne fut terminé qu'au printemps de 1935. Il appareilla du Havre pour New York le 24 mai. Ce navi­re prometteur franchit l'Atlantique à la vitesse de 29,98 nœuds battant ainsi le record du paquebot italien Rex. Au retour, le NormandieM encore plus ra­pide et s'appropria aussi le Ruban bleu jusqu'en août 1936, quand if fut sur­passé par le Queen Mary. En août 1937, avec une vitesse de 31,2 nœuds, il regagna le Ruban bleu mais, l'année suivante, le Queen Mary le lui ravit à nouveau. Après reconstruction en 1936, son déplacement atteignit 83423 tjb; c'était alors le plus grand bateau du monde.

Il resta en ligne transatlantique jusqu'au début de la guerre. Le 28 août 1939, il prit l'amarre à New York. Le 12 décembre 1941, après l'entrée en guerre des Etats-Unis, il fut réquisitionné par l'administration maritime et, deux se­maines plus tard, sous le nom de Lafayette, il fut affecté à la marine de guer­re en tant que transport. Le 9 février 1942, un incendie se déclara sur le pont de promenade. Les masses d'eau utilisées contre l'incendie le firent chavirer.

Il fut renfloué en août 1943, mais en ayant perdu sa superstructure. On envi­sagea de l'utiliser comme porte-avions. Le 11 octobre 1945, il fut rayé des ef­fectifs de l'US Navy. Le 3 octobre 1946, ce navire d'une valeur de soixante millions de dollars fut vendu à la ferraille pour moins de 161 000 dollars. Un an après, il n'en resta plus qu'une légende.

 

http://lehavrephoto.canalblog.com/images/Num_riser00064.jpg

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6 mars 2010 6 06 /03 /mars /2010 11:33
Dans les temps qui suivirent la collision, se déroulèrent des auditions sur plusieurs mois devant les instances judiciaires de New York. Des dizaines d’avocats représentaient les propriétaires des navires d’une part et les victimes et leurs familles d’autre part. Les officiers des deux navires furent appelés à témoigner, notamment ceux qui étaient aux commandes lors de l’accident, sans compter les auditions complémentaires lors des transactions qui suivirent.

Les deux compagnies maritimes durent contribuer à un fond d’indemnisation des victimes et de leurs familles, et supporter en outre leurs propres dommages. Pour la compagnie suédoise, les dommages ont été estimés à deux millions de dollars, dont la moitié pour les réparations de l’étrave du Stockholm. Pour la compagnie italienne, la perte de l’Andrea Doria fut estimée à 30 millions de dollars.

En fin de compte, l’épais brouillard qui régnait sur les lieux serait la raison principale de l’accident. Cependant, d’autres facteurs ont été cités par divers observateurs :
Les officiers de l’Andrea Doria n’avaient pas suivi les procédures appropriées pour l’utilisation du radar ou n’avaient pas utilisé les équipements graphiques disponibles dans la salle des cartes adjacente à la passerelle. Ainsi, ils n’ont pas pu apprécier exactement la vitesse ni la route du Stockholm.
L’Andrea Doria n’avait pas suivi les règles de route à respecter pour éviter les abordages. En effet, un bateau doit selon ces règles éviter de venir sur sa gauche dans une telle situation (règle 19 actuellement, cette règle portait à l'époque un autre numéro). Or, tandis que le Stockholm venait à droite, l’Andrea Doria est venu sur sa gauche, fermant le cercle au lieu de l’ouvrir. La collision était alors inévitable.
Le capitaine Calamai commandant l’Andrea Doria naviguait délibérément à vitesse élevée dans un brouillard épais, pratique communément admise sur les lignes transatlantiques. Mais en cas de visibilité limitée, les règles de navigation exigent que la vitesse soit d'autant plus réduite que la visibilité est faible (règle 19 actuellement). En pratique, il aurait fallu diminuer davantage la vitesse, et garder une faible allure jusqu'à ce que le risque d'abordage soit passé.
Immédiatement avant l’accident, le Stockholm avait rencontré des conditions atmosphériques différentes. La collision s’est produite dans une région de l’Atlantique nord, au large de la côte du Massachusetts, où les bancs de brouillard épais et intermittents sont fréquents. Alors que l’Andrea Doria avait été englouti dans le brouillard depuis plusieurs heures, le Stockholm venait à peine d’y entrer et l’équipage ne s’y était pas encore habitué. L’officier responsable du Stockholm a supposé à tort que son incapacité à voir l’autre navire n’était pas due au brouillard mais à d’autres causes comme la petite taille de la cible (s’il s’était agi d’un petit bateau de pêche). Il ne se doutait pas que c’était un paquebot qui fonçait vers lui dans le brouillard.
Les soutes (ballasts) de l’Andrea Doria étaient vides au lieu d’être ballastées avec de l’eau de mer, ce que recommandait le constructeur. Cette pratique était une mesure habituelle d’économie de fonctionnement. Le fait de maintenir vides les soutes après que le carburant a été consommé permettait de réduire le tirant d'eau, et ainsi de maintenir la vitesse tout en limitant la consommation de carburant. Le défaut de ballastage a compromis la stabilité du bateau, qui a rapidement chaviré après la collision.

Une porte étanche manquait au niveau de la salle des machines. L’eau n’eut de ce fait aucune difficulté à envahir les étages supérieurs.

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1f/Queen_Elizabethaa.JPG/800px-Queen_Elizabethaa.JPG

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5 mars 2010 5 05 /03 /mars /2010 19:09
Le SS Kroonland était un paquebot transatlantique de l'International Mercantile Marine (IMM) de son lancement en 1902 jusqu'à son ferraillement en 1927. Le Kroonland était le sister-ship du SS Finland et un sister-ship proche des SS Vaderland et SS Zeeland de la même compagnie. Le Kroonland voyagea pour la Red Star Line, pendant 15 ans, ainsi que pour l'American Line et pour la Panama Pacific Line, toutes des filiales de l'IMM. Pendant la Première Guerre Mondiale, le navire a servi de bateau de transport pour l'United States Army sous le nom de USAT Kroonland en avril 1918 et en tant qu'auxiliaire de l'United States Navy sous le nom de USS Kroonland (ID-1541) d'avril 1918 à octobre 1919.

Annoncé par la Red Star Line en 1899, le Kroonland fut terminé en 1902 par la compagnie de construction maritime, basée à Philadelphie, William Cramp and Sons. Une fois lancé, il était le plus grand bateau à vapeur américain jamais construit. Le Kroonland voyagea de New York à Anvers pour son voyage inaugural, en juin 1902, commençant ainsi un service qui durera 12 ans sur la même route. Selon le New York Times, le Kroonland devint le premier bateau à émettre un appel de détresse à distance en mer alors qu'il se trouvait en pleine tempête en 1903. Le Kroonland entendit aussi la "première véritable diffusion de l'histoire" en décembre 1906.3 Le Kroonland était l'un des 10 bateaux qui vinrent aider le paquebot SS Volturno, alors en train de brûler au milieu de l'Atlantique en octobre 1913. En dépit d'une mer tempétueuse, le Kroonland réussit quand même à sauver 89 survivants, ce qui permiet au capitaine et à l'équipage de recevoir des éloges, ainsi que la Médaille d'or du Congrès.

À l'annonce de la Première Guerre Mondiale en août 1914, ce qui interrompit le service vers la Belgique, le Kroonland fut envoyé vers d'autres itinéraires. Lors d'un voyage en Méditerranée en octobre 1914, le Kroonland fut retenu par les autorités britanniques à Gibraltar, et une partie de son chargement fut confisqué à la suite d'une querelle diplomatique entre les États-Unis neutres d'alors, et le Royaume-Uni. Lors d'un affrètement de circumnavigation en Amérique du Sud en février 1915, le Kroonland devint le plus gros navire à traverser le Canal de Panama. Le Kroonland fut placé sur la route reliant New York à San Francisco, via le canal, jusqu'à ce qu'un glissement de terrain ferma temporairement le canal à la navigation. Retourné au service transatlantique, le Kroonland était l'un des premiers bateaux américains armés par la Navy pour la défense contre les attaques de sous-marins allemands. En mai 1917, le Kroonland a été frappé par une torpille, qui échoua cependant à faire couler le navire, ne l'endommageant que légèrement.

Après que les États-Unis entrèrent en guerre, le Kroonland servit la Navy et l'US Army en tant que transporteur de troupes. Il fit 6 voyages pour amener des troupes en France avant l'Armistice et 8 voyages après, il transporta près de 38 000 troupes au total. De retour à l'IMM en 1919, le Kroonland fut brûlé dans un incendie survenu dans un chantier naval en janvier 1920, alors qu'il a été remis en service pour le transport de passagers. Le paquebot repris le service dans l'Atlantique nord en avril, où il resta jusqu'à ce qu'il retourna sur la liaison New York – San Francisco en 1923. Le Kroonland inaugura le service d'hiver de l'IMM reliant New York à Miami de décembre 1925 à mars 1926, mais fut placé à Hoboken, au New Jersey, quand l'IMM n'a pas repris le service vers Miami l'année d'après. Le navire a été vendu à la ferraille à Gênes en 1927.

 

http://img10.hostingpics.net/pics/436508800px_SS_Kroonland__Antonio_Jacobsen__1903.jpg

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5 mars 2010 5 05 /03 /mars /2010 18:48
L' Empress of Ireland était un paquebot de la Canadian Pacific Railway Company lancé le 26 janvier 1906 et conçu pour faire la ligne Québec - Irlande. Son naufrage dans l'estuaire du fleuve Saint-Laurent, le 29 mai 1914, fit 1012 victimes parmi les 1477 personnes embarquées.

En 1904, afin de marquer son entrée sur l'Atlantique, la Canadian Pacific Railway Company (C.P.R.) commande deux paquebots jumeaux à la Fairfield Shipbuilding and Engineering Company de Govan (Glasgow) en Écosse. Ils seront les plus grands, les plus confortables et les plus rapides de la route pour le Canada.

Le 11 novembre 1905, l'Empress of Britain est lancé, suivi le 27 janvier 1906 par l'Empress of Ireland. Les deux navires font leurs voyages inauguraux à l'été 1906 à un peu plus d'un mois d'intervalle. Dès les premiers voyages, ils établissent des records de vitesse et deviennent rapidement très populaires auprès du public. L'Empress of Ireland assurait la liaison régulière entre Québec et Liverpool en Angleterre.

Les Empress font 168 mètres (550 pieds) de long par 20 mètres (65.5 pieds) de large. Il comptait sept ponts dont le plus élevé est à 14 mètres (45 pieds) au-dessus de la ligne de flottaison. Ils sont équipés de deux hélices en bronze de 25 tonnes mues par deux moteurs à quadruple expansion qui les propulsent à 20 nœuds (37 km/h) en haute mer..

Le 29 mai 1914, vers 1h 55 du matin, alors qu'il quitte le Québec et se dirige vers Liverpool en Grande-Bretagne, c'est alors son cent quatre vingt douzième voyage, l' Empress of Ireland est abordé accidentellement sur son côté tribord par le Storstad, un charbonnier norvégien, au large de Pointe-au-Père, près de Rimouski. Parce qu'il a engagé la marche arrière avant l'abordage et que l'Empress of Ireland avance toujours, le Storstad n'arrive pas à rester dans la brèche et l'eau s'engouffre rapidement dans le paquebot. Le navire coule en seulement 14 minutes.

La rapidité de ce naufrage, l'impossibilité d'utiliser la majorité des embarcations de sauvetage (le bateau se couche sur son côté tribord, donc seulement un canot de sauvetage a pû être utilisé), et la température de l'eau du Saint-Laurent (0 à 4 °C tout au long de l'année), font que seulement 465 des 1477 personnes (dont 248 membres d'équipage) à bord survivront. Sur les 1012 morts, soit 68.5% des gens à bord, il y a 840 passagers. Seuls 4 enfants ont survécu. Bien qu'en proportion ce naufrage ait fait moins de victimes que celui du Titanic (1513 morts sur 2208 passagers) ou du Lusitania (1198 morts sur 1257 passagers), il sera rapidement oublié, éclipsé par le déclenchement, en 1914, de la Première Guerre mondiale[pas clair].

Le 16 juin 1914, une enquête fut instituée à Québec et c'est le commandant du Storstad qui fut reconnu responsable de la collision. Cependant, une enquête menée par les Norvégiens libéra le Storstad de toute responsabilité, blâmant plutôt le capitaine Henry Kendall, de l'Empress of Ireland, pour violation des règles de navigation en ne croisant pas l'autre navire bâbord/bâbord. La Canadian Pacific Railway gagna un procès de 2 000 000 $ contre A. F. Klaveness, le propriétaire du Storstad. Incapable de payer, celui-ci fut forcé de vendre le navire pour 175 000 $.

Une récente enquête semble indiquer que le capitaine du Storstad fut induit en erreur par une manœuvre de l'Empress of Ireland juste avant que celui-ci ne disparaisse dans la brume. Il a, alors, changé de cap pour éviter la collision mais l'Empress of Ireland a, par la suite, repris son cap originel, se plaçant ainsi sur le trajet du Storstad.

L'épave gît à 42 mètres (140 pieds) de profondeur, inclinée sur son flan tribord, toujours au large de Sainte-Luce (Québec) près de (Rimouski) à la Latitude: 48 37'30" N, Longitude: 68 24'30" O (approximativement). Des plongeurs expérimentés peuvent encore s'y rendre, mais depuis 1998, l'épave est sur la liste des monuments historiques québécois et plus aucun artefact ne peut y être prélevé.

 

http://img7.hostingpics.net/pics/396277Empress_of_Ireland.jpg

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5 mars 2010 5 05 /03 /mars /2010 18:45
L’Andrea Doria était un paquebot transatlantique de la Société italienne de navigation basé à Gênes. Il portait le nom d’un amiral génois du XVIe siècle. L’Andrea Doria avait un port en lourd total de 29 100 tonnes et comptait 500 membres d’équipage pour une capacité d’environ 1 200 passagers.

Alors que le pays s’efforçait de reconstruire son économie et sa réputation après la Seconde Guerre mondiale, l’Andrea Doria était devenu le symbole de la fierté nationale italienne. C’était le plus grand bâtiment de la flotte italienne de l’époque, le plus rapide et il était aussi censé être le plus sûr. Lancé le 16 juin 1951, le bateau a entrepris son premier voyage le 14 janvier 1953.

Le 25 juillet 1956, alors qu’il naviguait le long de la côte américaine entre Nantucket et New York, l’Andrea Doria entra en collision avec le Stockholm, navire de la ligne américano-suédoise, dans ce qui allait devenir l’un des plus célèbres désastres maritimes de l’histoire. Bien que la plupart des passagers et des membres de l’équipage aient survécu à la collision, le navire a chaviré et a coulé le matin suivant. Le choc avait rendu inutilisables la moitié des embarcations de sauvetage de l’Andrea Doria, et cela aurait pu entraîner d’importantes pertes en vies humaines. Mais grâce au progrès des communications et à l’intervention rapide d’autres navires, une tragédie analogue à celle du Titanic quarante ans plus tôt put être évitée.

Le désastre a été largement couvert par les médias. Quant à l’Andrea Doria, il fut l’un des derniers paquebots victimes d’une collision avant que les avions ne supplantent le transport maritime dans les liaisons transatlantiques.

LE DRAME :

Au soir du mercredi 25 juillet 1956, l’Andréa Doria, sous les ordres du commandant Piero Calamai, faisait route à l’ouest vers New York. Il transportait 1 134 passagers, et l’équipage se composait de 572 hommes et femmes. Ce devait être le dernier jour d’un voyage transatlantique en provenance de Gênes, qu’il avait quitté le 17 juillet ; l’accostage était prévu le lendemain matin.

Le même soir, le vapeur Stockholm, un petit paquebot qui avait quitté New York vers midi, était en route à l’est à destination de Göteborg en Suède. Le Stockholm était sous les ordres du commandant Harry Gunnar Nordenson, et le lieutenant Johan Ernst Johannsen était de quart à la passerelle. En route à 18 nœuds par ciel clair et une visibilité estimée à 6 milles, le Stockholm suivait une route habituelle vers le bateau-feu de Nantucket.

Alors que le Stockholm et l’Andrea Doria suivaient des routes directement opposées, l’Andrea Doria se trouvait depuis quelques heures dans un brouillard épais. Le commandant avait réduit l’allure (de 23 à 21,8 nœuds), faisait entendre les signaux de brume réglementaires et avait fait fermer les portes étanches, mesures de routine lors de la navigation par temps de brume. Le Stockholm quant à lui, allait tout juste entrer dans ce même banc de brume qu’il n’avait pas prévu. On rencontre fréquemment dans ces parages, au sud de l’île de Nantucket, des bancs de brume causés par la rencontre du courant du Labrador et du Gulf Stream.

Chacun des navires avait détecté l’autre au radar, se rapprochant avec une vitesse relative de l’ordre de 40 nœuds. Aucune des deux navires n'a cherché à entrer en communication radio avec l'autre, et ils ont apparemment fait une mauvaise interprétation de la situation.

Les résultats de l’enquête ont établi que l’Andrea Doria a graduellement modifié sa route sur son bâbord, envisageant d’effectuer un croisement tribord-tribord, pendant que le Stockholm lui, avait effectué un changement de route d’approximativement 20 ° sur son tribord, dans l’intention de s’écarter de la route et, pour effectuer un croisement bâbord-bâbord. En fait au lieu d’agrandir la distance qui les séparait, les deux navires se sont placés sur des routes de collision. En raison du brouillard épais qui les enveloppaient, les navires n’ont pu s'apercevoir qu’au dernier moment, la distance qui les séparait étant alors très faible. Malgré des manœuvres d'urgence, la collision n’a pu être évitée.

Au dernier moment, le Stockholm a mis la barre toute à droite et ordonné la machine en arrière toute, essayant de casser son erre, tandis que l’Andrea Doria, conservant sa vitesse de 22 nœuds, avait entamé un virage, la barre toute à gauche, son commandant espérant passer devant le Stockholm. Les navires se sont abordés à 23h10.

L’Andrea Doria et le Stockholm se sont heurtés sous un angle d’environ 90 degrés. Le flanc droit de l’Andrea Doria fut transpercé par l’étrave tranchante du Stockholm, conçue pour briser la glace, pénétrant dans trois des cabines sur une profondeur d’environ 12 mètres.

La collision a détruit des cabines passagers occupées et, dans les ponts inférieurs, endommagé les compartiments étanches de l’Andrea Doria. L’entaille lui a percé cinq ballasts à combustible tribord, qui se sont remplis de 500 tonnes d’eau de mer, tandis que les ballasts de bâbord restaient vides, provoquant ainsi une forte gîte sur tribord. La plupart de ces soutes étaient alors vides, puisque le bateau s’approchait de la fin de son voyage.

Quarante-six personnes parmi les 1 706 passagers et membres d’équipage de l’Andrea Doria ont été tués dans la collision, alors que seuls la mort de cinq membres d’équipage était à déplorer à bord du Stockholm. Après la collision, les membres d’équipage du Stockholm ont découvert Linda Morgan, une jeune fille de 14 ans, passagère de l’Andrea Doria, cabine 52. Elle reposait en bonne santé, sur l’étrave du Stockholm derrière la zone détruite. Elle avait miraculeusement survécu au choc tandis que sa demi-sœur, qui partageait sa cabine sur l’Andrea Doria, avait, elle, été tuée sur le coup.

Juste après la collision, l’Andrea Doria a commencé à prendre l’eau et à gîter sévèrement sur tribord, d’au moins 18 degrés. Alors que l’eau montait, on découvrit qu’une des portes étanches de la salle des machines manquait. Cependant, en raison de l'envahissement des ballasts tribord par de l’eau de mer, la gîte s’est accrue au cours des minutes suivantes à 20 degrés ou plus. Le capitaine Calamai a alors réalisé qu’il n’y avait plus aucun espoir de sauver son bateau. Les deux bateaux ont dérivé lentement dans le brouillard.

LE SAUVETAGE :

Sur l’Andrea Doria, la décision d’abandonner le bateau a été prise 30 minutes après l’impact. Cependant les moyens de sauvetage étaient difficiles à mettre en œuvre puisque la moitié des chaloupes de sauvetage étaient inutilisables du fait de la gîte.

Un message de détresse a été transmis par radio à d’autres bateaux, et des passagers incapables de trouver place sur les bateaux de sauvetage de l’Andrea Doria furent par la suite sauvés par le Stockholm et d'autres navires venus à la rescousse.

Un tournant important dans ce désastre fut la décision prise par le capitaine du paquebot Île-de-France, un bateau de la French Line que l’Andrea Doria avait croisé quelques heures plus tôt ; il commande de faire demi-tour pour venir en aide aux survivants. L’Île-de-France est parvenue à sauver la majeure partie des passagers restants en faisant la navette avec ses dix bateaux de sauvetage. Quelques passagers de l’Île-de-France ont renoncé à leurs cabines pour les céder aux survivants trempés et fatigués. Plusieurs plus petits bateaux ont également répondu à l'appel de détresse et ont rejoint les lieux.

En conséquence, les pertes humaines ont été limitées aux personnes tuées lors de la collision — et à un enfant décédé pendant les opérations d’abandon.

L’Andrea Doria a finalement chaviré et a coulé onze heures après l'abordage, à 10 h 09 le 26 juillet. L’évènement fut largement couvert par des médias locaux. La photographie aérienne spectaculaire du transatlantique en détresse, chavirant et coulant, valut le prix Pulitzer de 1957 à Harry A. Trask (du Journal du voyageur de Boston).

Quand il annonça la collision, Edward P. Morgan, commentateur radio à l'ABC, basé à New York, ne dit rien au sujet de sa fille de 14 ans qui était à bord de l’Andrea Doria. Il ne savait pas que Linda Morgan, la « miraculée », était vivante et se trouvait à bord du Stockholm — fortement endommagé, mais qui put toutefois rejoindre New York par ses propres moyens. Après l’annonce de la bonne nouvelle, son émotion fut telle que c’est devenu un des moments les plus mémorables de l’histoire de la radio.

Parmi les passagers de l’Andrea Doria se trouvaient l’actrice Ruth Roman, de Hollywood, et son fils âgé de quatre ans. Dans un film des années 1950 Three Secrets, Roman avait interprété une mère dans l’attente de savoir si son enfant avait survécu à un accident d’avion. Sauvée, mais séparée de son fils pendant la collision et l’évacuation, Roman a dû attendre pendant plusieurs heures des nouvelles de son enfant. Cette situation provoqua une frénésie des médias, qui prirent quantités de photos d’elle attendant son fils sur un ponton de New York.

Le naufrage eut aussi une conséquence annexe dans l’histoire automobile, du fait de la perte d’un prototype, le Chrysler Norseman qui avait été construit par Ghia en Italie pour le compte de Chrysler. Ce prototype, qui n’avait jamais été présenté en public avant la catastrophe, était annoncé comme l’attraction principale des expositions automobiles de l’année 1957 aux États-Unis.

 

http://img7.hostingpics.net/pics/398855Andrea_Doria.jpg

 

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5 mars 2010 5 05 /03 /mars /2010 18:42
Le SS Bismarck, par la suite renommé RMS Majestic, est un paquebot lancé en 1914 qui fut, avec un tonnage de 56 551 tonneaux, le plus gros navire au monde jusqu'à la construction du Normandie en 1935. Destiné à l'origine à la compagnie allemande HAPAG, tout comme ses sister-ships (l’Imperator et le Vaterland), sa construction est retardée par la Première Guerre mondiale. Après la guerre, il est cédé à la White Star Line et devient son vaisseau-amiral : le Majestic. C'est le deuxième navire de cette compagnie à porter ce nom, le premier étant le SS Majestic de 1890. Après sa carrière commerciale, il sert de navire d'entraînement pour la Royal Navy sous le nom de HMS Caledonia jusqu'à ce qu'un incendie décide de son sort en 1939.

Le Bismarck, construit par les chantiers navals Blohm & Voss à Hambourg, est lancé le 20 juin 1914 sous la bénédiction de la Comtesse Hanna von Bismarck, petite-fille du Chancellier allemand Otto von Bismarck. Il doit alors être le vaisseau amiral de la HAPAG, et le troisième des trois grands navires conçus par Albert Ballin. Il devait avoir la même taille que son jumeau, le Vaterland, mais la rumeur disant que l' Aquitania de la Cunard serait plus grand incite la HAPAG à le faire agrandir de deux mètres. Évidemment, les chantiers sont assez déroutés d'apprendre que ce surplus de travail n'a servi à rien : l’Aquitania mesure en effet 15 mètres de moins que le Vaterland et le Bismarck.

Cependant, la Première Guerre mondiale change totalement le destin de ce navire, et il ne navigue jamais sous pavillon allemand, si ce n'est durant ses essais en mer en 1922. Il est en effet cédé à la Grande-Bretagne selon les conditions du Traité de Versailles et est donné à la White Star Line comme réparations suite au naufrage du Britannic. Cependant, ce changement de mains ne se fait pas sans problème. Furieux à l'idée de devoir achever ce navire pour des propriétaires britanniques, les constructeurs terminent le navire en lui donnant les couleurs de la HAPAG et inscrivent le nom de Bismarck sur sa proue et sa poupe. Les ouvriers utilisent même la cabine du capitaine comme débarras.

Le navire sert de vaisseau-amiral à la White Star Line de 1922 à 1934. Après son voyage inaugural le 12 mai 1922, le Majestic devient l'un des navires les plus populaires en mer et, en 1923, il transporte plus de passagers que tout autre transatlantique. En 1924, 1926, 1928 et 1930, il transporte plus de passagers que ses sister-ships. On lui donne le surnom de "baguette magique".

A cause d'un défaut de sa structure, le Majestic souffre d'une fissure d'une trentaine de mètres en décembre 1924 et subit de nombreuses réparations et consolidations au niveau du pont B avant de reprendre du service en avril 1925. Le même problème est noté sur le Leviathan cinq ans plus tard.

En 1925, il établit son record de vitesse en atteignant les 25 nœuds. Toutefois, toute sa carrière, le Majestic est légèrement surpassé par le Leviathan en matière de vitesse. En 1928, le Majestic subit une refonte et est modernisé, puis connaît une année prospère. Le nombre de passagers diminue avec la Grande Dépression des années 1930.

En 1934, la passerelle du Majestic est frappée violemment par une lame, blessant le premier officier et le commandant, Edgar J. Trant, qui doit être hospitalisé et ne navigue plus jamais.

Après la fusion entre la White Star Line et la Cunard, le Majestic sert jusqu'en 1936. En 1935, il avait été prévu de retirer du service le Berengaria à cause d'incendies dus à des problèmes électriques, mais c'est finalement le Majestic qui est choisi.

 

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5 mars 2010 5 05 /03 /mars /2010 15:44
Peut-être le plus célèbre paquebot de la Transat avec NORMANDIE, ILE DE FRANCE a connu une longue - 32 ans - et glorieuse carrière.
A sa mise en service en mai 1927, c’est le plus gros paquebot conçu et construit dans le monde depuis la fin de la Première Guerre mondiale. C’est également le plus gros paquebot français, titre qu’il conservera jusqu’à la mise en service de NORMANDIE en 1935. D’aspect extérieur, il se présente comme une version plus longue et à peine modernisée du paquebot PARIS. Mais à l’intérieur, ses somptueux aménagements "art déco", qui tranchent avec les décors de style employés jusqu’alors, en font le paquebot le plus moderne du monde. Dès sa mise en service, il rencontre un succès fou. On le surnomme alors "La Rue de la Paix de l’Atlantique".
En 1928, une catapulte installée à l’arrière du navire lui permet de lancer un hydravion à 500 miles des côtes et de faire ainsi gagner une journée aux sacs postaux qu’il transporte. L’expérience, qui sera également tentée par les Allemands sur BREMEN et EUROPA, est finalement arrêtée en octobre 1930 et la catapulte est retirée en 1931. Au cours de l’hiver 1932-1933, le navire subit une refonte importante de ses emménagements.
Durant toute l’entre-deux-guerres, ILE DE FRANCE sera employé sur le service express Le Havre-New York avec escale à Southampton à l’aller à compter de 1935 et à Plymouth au retour. Il effectue habituellement la traversée de l’Atlantique en 6 jours. Avec FRANCE et PARIS d’abord, puis avec NORMANDIE et PARIS, c’est l’un des plus prestigieux navires français de cette époque.
A la déclaration de guerre en septembre 1939, ILE DE FRANCE est désarmé à son arrivée le 9 New York, aux côtés de NORMANDIE, où il demeurera jusqu’à son départ le 1° mai 1940 pour Marseille où il subit quelques aménagements. Le 31 mai il part pour l'Indochine vie le cap de Bonne Espérance. Ayant reçu instruction du gouvernement général de l'Indochine, il rejoint Singapour le 30 juin où il est saisi par les Britanniques puis complètement réaménagé en transport de troupes de grande capacité (près de 10.000 hommes). Une partie de son équipage décide de rester à bord. Jusqu’en septembre 1945, géré par la Peninsular & Oriental puis, à partir de 1943, par la Cunard, il sillonne toutes les mers du globe, transportant au total 300 000 hommes, souvent en convoi, en compagnie parfois des plus prestigieux transatlantiques, notamment QUEEN MARY et QUEEN ELIZABETH mais aussi AQUITANIA, MAURETANIA et NIEUW AMSTERDAM.
En février 1957, au cours d’une croisière, il s’échoue à Fort-de-France (Martinique) et doit être réparé aux Etats-Unis. Il reprend son service en mai. Atteint par la limite d’âge, le vieux navire, alors âgé de 31 ans, est désarmé au Havre à la fin de la saison 1958.

Le 26 février 1959, il quitte Le Havre pour la dernière fois sous le nom de FURANZU MARU, pour Osaka où il doit être démoli. Pendant quelques semaines, il sera utilisé par une compagnie américaine dans un film-catastrophe intitulé "The Last Voyage", rôle qui lui vaudra de connaître un faux naufrage sous le nom de CLARIDON. Ce sera sa dernière pirouette avant d’être livré aux démolisseurs.

 

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