Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog
4 mars 2012 7 04 /03 /mars /2012 13:13

 

Intro :

Le Californian est un cargo-mixte transatlantique appartenant à la compagnie Leyland Line. Construit en 1901, c'est un navire de taille et puissance modestes principalement destiné au transport du coton. Cependant, quelques cabines sont aménagées pour transporter des passagers de classe moyenne. Le navire est mis en service en janvier 1902 et dessert Boston et la Nouvelle-Orléans au cours de dix premières années de carrière sans histoire.

C'est en 1912, sous le commandement de Stanley Lord, que le Californian devient célèbre. Il se trouve en effet à proximité du Titanic durant la nuit du 14 au 15 avril, lorsque celui-ci fait naufrage après avoir heurté un iceberg. Au même instant, le cargo est arrêté par un champ de glace. Son opérateur radio étant couché, il n'est pas en mesure de recevoir les messages de détresse du paquebot, et l'équipage du Californian ne réagit pas malgré les fusées envoyées par le Titanic.

L'équipage, et principalement Lord sont mis en cause comme n'ayant pas porté secours au 1 500 victimes du naufrage, et le capitaine voit sa carrière brisée. Durant les décennies qui suivent, les « Lordistes » et leurs opposants s'affrontent pour déterminer si le Californian aurait pu aider le Titanic et si son équipage est coupable. Près de cent ans après les faits, le débat reste ouvert malgré l'apport de nouveaux éléments. L'histoire du cargo apparaît dans plusieurs films consacrés au naufrage notamment Atlantique, latitude 41° et Le Titanic.

Après le naufrage du Titanic, le cargo poursuit tranquillement sa carrière avec un autre capitaine. En 1915, durant la Première Guerre mondiale, il est réquisitionné comme transport de troupes en Méditerranée. Il y est torpillé le 9 novembre 1915, au large de la Grèce. Son épave, supposée reposer par 5 000 mètres de fond, n'a jamais été localisée.

 

Le Californian est commandé par la Leyland Line, compagnie exploitant de nombreux paquebots sur l'Atlantique nord, durant l'été 1901. Il est construit dans les chantiers navals Caledon Shipbuilding & Engineering Company de Dundee en Écosse. Sous le numéro de coque 159, il est le plus gros navire construit par ces chantiers à l'époque, bien que sa taille reste dans la moyenne des cargos de ce début de siècle. Son lancement a lieu le 26 novembre 1901, puis la mise en état du navire se poursuit en cale sèche.

Si le navire est initialement prévu pour le transport de coton, le rachat de la Leyland Line par l'International Mercantile Marine Co. de John Pierpont Morgan entraîne des modifications. La superstructure est agrandie pour permettre d'installer dix-neuf cabines assez luxueuses, permettant de transporter 47 passagers. Il s'agit d'une disposition courante au sein de l'IMM qui permet de faire traverser l'Atlantique aux passagers pressés. En offrant des cabines confortables à des prix accessibles (10 £ la traversée dans le sens Liverpool - Boston, 50 en sens inverse), la Leyland Line s'assure ainsi un revenu substantiel en transportant des passagers aux moyens trop limités pour profiter du confort des grands paquebots.

Le navire n'en reste pas moins principalement un cargo, comme en témoignent ses soutes imposantes et son apparence classique, et le transport de passagers n'est qu'un revenu d'appoint. Il est nommé Californian selon une tradition propre à la compagnie qui donne à ses navires le nom d'un des 46 états des États-Unis de l'époque, dans ce cas précis, la Californie.

Après des essais en mer fructueux le 23 janvier, le Californian entame son voyage inaugural le 31 janvier 1902 entre Dundee et la Nouvelle-Orléans, pour le terminer le 3 mars. Par la suite, il effectue des traversées transatlantiques, transportant généralement une trentaine de passagers en plus de sa cargaison. En 1902, le navire est affrété par la Dominion Line pour cinq traversées à destination de Portland. Il revient ensuite au service de la Leyland Line pour desservir le sud des États-Unis. De 1901 à 1911, il voit se succéder à son commandement quatre capitaines avant d'être finalement mis sous le contrôle de Stanley Lord, jeune commandant. Par son jeune âge (il a obtenu ses certificats de capitaine à 24 ans, un âge très avancé par rapport à beaucoup de ses collègues) et par son esprit d'initiative et ses compétences, Lord promet en effet de devenir un capitaine majeur dans la marine marchande britannique.

 

Le 30 mars 1912, le Californian fait escale à Londres d'un périple à la Nouvelle-Orléans au cours duquel il a dû affronter une tempête qui a endommagé une partie de sa cargaison de coton. Il arrive ensuite à Liverpool d'où il doit repartir pour Boston le 5 avril. Les préparatifs sont donc particulièrement hâtifs mais soignés car Stanley Lord est particulièrement autoritaire. Cela n'empêche pas des erreurs : dans la précipitation, l'opérateur radio Cyril Evans se voit dans un premier temps confier une carte de l'Atlantique sud. Tous les problèmes sont cependant résolus avant le départ. Pour cette traversée, qui doit durer quatorze jours, le Californian ne transporte aucun passager. Sur la passerelle de navigation, Lord est accompagné de trois officiers et d'un apprenti : ce sont George Stewart (commandant en second ou chief officer), Herbert Stone (deuxième officier), Charles Groves (troisième officier) et l'apprenti James Gibson.

La traversée est sans histoire durant la première semaine. Le dimanche 14 avril, le trafic de messages radios s'accroît : plusieurs navires croisant dans la zone signalent en effet des glaces se trouvant anormalement au sud. Dans la journée, il avertit une première fois le Titanic, qu'il précède, de la présence de glaces. Le soir venu, Lord, fait stopper les machines et immobiliser le cargo, arrêté par un épais champ de glaces à 22 h 20. À 22 h 55, l'opérateur radio Cyril Evans avertit une nouvelle fois le Titanic du danger. Mais Jack Phillips, l'opérateur du Titanic, lui demande alors violemment de se taire car il est en communication avec Cape Race, devant rattraper le retard pris dans l'envoi de messages personnels des passagers suite à une panne des appareils, la veille. À la décharge de Phillips, Evans a oublié de débuter son message par le code spécifiant son caractère officiel et urgent16. Finalement, à 23 h 30, Cyril Evans, qui est le seul opérateur radio à bord du Californian, éteint la radio pour aller se coucher, ce que fait également le commandant Lord à minuit. À 23 h 40, le Titanic heurte un iceberg.

 

Comme il est de quart sur la passerelle, le troisième officier Groves croit apercevoir un paquebot au loin. Il prévient Lord qui lui conseille d'entrer en contact avec le navire par le biais de lampes morse. Le navire ne répond pas. De la salle des cartes, où il se repose, le capitaine l'observe également, mais déduit qu'il doit s'agir d'un cargo de la même taille que le Californian. Peu après, Groves note que les lumières du navire sont éteintes. Cela ne le choque pas dans la mesure où le fait d'éteindre les lumières la nuit était une pratique courante sur les lignes d'extrême orient où il avait travaillé. Il leur semble également probable que le navire ait été bloqué par les glaces et ait en conséquence éteint ses lumières pour que les passagers aillent se coucher. Les feux de position restent d'autre part visibles. Ayant conclu que la situation n'a rien d'anormal, Lord retourne se reposer, demandant à être réveillé au moindre signe suspect. Quant à Evans, il ne souhaite pas prendre le risque d'être à nouveau rabroué par Phillips et ne cherche donc pas à rétablir le contact radio avec le Titanic tant que l'ordre ne lui en a pas été donné.

À bord du paquebot qui commence à couler, les officiers et de nombreux passagers aperçoivent les lumières d'un navire dont ils attendent en vain le secours. De plus, l'opérateur Jack Phillips ne reçoit aucune réponse à ses appels. Le capitaine Edward Smith ordonne alors à Boxhall de lancer des fusées de détresse et de communiquer avec le navire grâce à des lampes morse. Les fusées sont aperçues par Herbert Stone, deuxième officier du Californian, qui considère qu'il ne s'agit pas de signaux de détresse et que le navire informe juste qu'il est bloqué par les glaces. L'apprenti Gibson croît pour sa part apercevoir des signaux à la lampe morse et tente d'y répondre, mais les signaux n'ayant aucune signification, il conclut finalement qu'il s'agit du clignotement du feu du navire. Lorsqu'une sixième fusée est envoyée, Gibson décide de prévenir le capitaine, qui se range à l'avis de Stone et juge inutile de réveiller l'opérateur radio. Selon lui, le navire est un cargo qui ne possède pas d'émetteur. Finalement, les feux du navire disparaissent : Stone prévient une dernière fois Lord de l'avancée de la situation, et celui-ci conclut que le navire a prévenu les navires alentours des glaces avant de partir.

 

À 3 h 30, Stone aperçoit à nouveau ce qu'il pense être des signaux de détresse. Il s'agit en réalité de tirs de fusées provenant du Carpathia venu secourir les naufragés. Il n'en fait cependant pas mention à Lord et continue sa veille. Le commandant en second Stewart prend la relève à quatre heures et est informé de la situation. Une demi-heure plus tard, il en informe Lord. Celui-ci, voyant le navire et pensant qu'il s'agit de celui qui a été vu la veille, considère que tout va bien. Au bout de quelque temps, les officiers décident de réveiller Cyril Evans pour qu'il en apprenne plus sur les fusées vues dans la nuit.

Ses questions reçoivent bien vite une réponse : le Frankfürt lui apprend que le Titanic vient de faire naufrage. Plusieurs autres navires confirment la nouvelle et transmettent les coordonnées du lieu du drame, que l'opérateur transmet au capitaine. Celui-ci s'exclame étrangement : « Non, ça ne peut pas être exact. Vous devez me trouver une meilleure position ». Il fait ensuite mettre le navire en marche, mais pour une raison inconnue, se dirige d'abord dans le champ de glace, à l'ouest, avant de descendre vers la position du Titanic, qui se trouve hors des glaces au sud.

Vers 8 heures, le Californian arrive en vue du Carpathia qui finit de recueillir les derniers rescapés. Le cargo propose son aide et est invité à rester sur les lieux pour trouver d'éventuels survivants. Les recherches sont cependant infructueuses. Après deux ou trois heures de recherches, le navire reprend sa route pour Boston.

 

Stanley Lord, accusé d'avoir manqué à son devoir en ne secourant pas le Titanic, est relevé du commandement du Californian. En août 1912, une lettre l'informe que la Leyland Line n'a plus besoin de ses services.

Le navire en lui même et sa compagnie n'ont pas à subir les retombées négatives du naufrage du Titanic : son activité concernant principalement les cargos, la compagnie n'a pas la visibilité de la Cunard ou de la White Star. La carrière du Californian quitte le feu des projecteurs : dans les deux années qui suivent, le navire continue à naviguer entre Liverpool, Boston et la Nouvelle-Orléans.

Avec la Première Guerre mondiale, le navire poursuit un temps son service commercial, puis est réquisitionné. Chargé de transporter du matériel et des troupes pour les alliées embourbées dans la bataille de Gallipoli, il connaît le sort de nombreux navires engagés dans ce conflit. Le 9 novembre 1915 au matin, alors qu'il ne transporte pas de troupes à son bord, il est pris pour cible par un sous marin allemand. Une première torpille le touche, mais ne suffit pas à le couler, et un torpilleur français le prend en remorque. Un deuxième projectile a cependant raison du cargo que l'équipage évacue. Deux chauffeurs sont ébouillantés par des échappements de vapeur : ce sont les seules victimes. Le navire sombre par 5 000 mètres de fond au sud-ouest de Ténare en Grèce. Son épave n'a jamais été retrouvée et a peu de chances de l'être un jour.

Par coïncidence, deux autres navires présents près du lieu du naufrage du Titanic subissent également ce sort dans le conflit : le Mount Temple et le Carpathia.

 

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f2/Californian.jpg

 

 

Repost 0
18 février 2012 6 18 /02 /février /2012 20:27

Intro :

 

Le SS Rex est un paquebot transatlantique italien, de la compagnie Italian Line (Italia Flotte Riunite).

Lancé en 1931, c’est le plus grand paquebot jamais construit en Italie ; capable de rivaliser avec les autres transatlantiques de l’époque, il a détenu le Ruban bleu de 1933 à 1935 et faisait la gloire de l’Italie de l’ère fasciste.

Le Rex était exploité sur la ligne transatlantique depuis l'Italie, en alternance avec, le Conte di Savoia. Le 8 septembre 1944, au large de Koper, le Rex a été attaqué par des avions de la RAF. Il a été ravagé par un incendie durant quatre jours, puis a chaviré sur bâbord, et a coulé en eaux peu profondes. Son épave a été démantelée à partir de 1947.

 

Le Rex est conçu pour rapporter à l’Italie le Ruban bleu, alors détenu par la compagnie allemande Norddeutscher Lloyd grâce à ses deux paquebots Bremen et Europa.

Commandée par la Generale Italiana Navigazione (NGI) au chantier naval de Sestri Ponente à Gênes (Cantieri Navali di Sestri Ponente, appartenant à Ansaldo), la construction dure un an, entre janvier 1930 et 1931.

Le Rex est caractérisé par les cheminées typiques rouges et vertes, selon l'habitude de la marine italienne dans les années 1930. Son appareil propulsif se compose de quatre groupes de turbines à vapeur d’un total de 136 000 chevaux qui entraînent quatre hélices d'environ 5 mètres de diamètre. La puissance prévue de 120 000 CV est finalement portée à 136 000 CV durant l’avancement de la construction. Le Rex doit non seulement démontrer l'efficacité de l'Italie fasciste, mais aussi la qualité de son industrie navale, et n'ont été épargnés ni les hommes ni les moyens ; l'ensemble du projet a été révisé à plusieurs reprises.

Le roi d'Italie Victor-Emmanuel III baptise et lance le paquebot le 1er août 1931.

En 1932 Mussolini ordonne la fusion de trois compagnies de navigation italienne — Cosulich, Lloyd Sabaudo et Navigazione Generale Italiana — et le navire navigue dès lors pour la nouvelle Flotta Riunite Italia (Italian Line).

Le Rex effectue son voyage inaugural le 27 septembre 1932, de Gênes à New York. Il rencontre pendant ce premier voyage un problème de machine vers le détroit de Gibraltar, l’obligeant à une escale de trois jours pour effectuer des réparations. Une partie des passagers quitte le navire, préférant rejoindre l’Allemagne et continuer leur voyage sur l’Europa ; en arrivant à New York ils trouveront le Rex déjà à quai. Le navire continue son voyage en ayant de sérieux problèmes au niveau de sa propulsion, qui nécessite de nouveaux travaux dès l'arrivée à New York. Ce navire, lancé dix ans après l'arrivée de Mussolini au pouvoir est, selon le ministre des transports, l'occasion de défendre « la discipline, la technique et l'esprit d'entreprise de l'Italie nouvelle. » C'est ce désir de symbolisme qui le fait partir plus tôt que prévu et entraîne les problèmes mécaniques qui l'immobilisent un temps dans le port de Gibraltar.

Pour faire face à la concurrence des grandes compagnies de navigation, l’Italian Line mène une campagne de publicité enthousiaste pour vanter ses deux plus gros paquebots, le Rex et le Conte di Savoia. Les deux navires sont surnommés « La Riviera flottante ». Pour exploiter ce thème, du sable est répandu dans les piscines en plein air, qui sont entourées de parasols multicolores accentuant la comparaison avec une plage. La compagnie mise sur les particularités des paquebots italiens qui contrastent avec leurs concurrents allemands et britanniques. Ils empruntent en effet une route plus au sud, offrant donc des températures plus agréables à leur passagers. Ceci permet au Rex de comporter trois piscines.

Les deux navires sont décorés dans un style classique tandis que la norme de l'époque était le style Art déco ou le style « paquebot » inauguré par la French Line (Compagnie générale transatlantique) sur l’Île de France en 1927. La conception des navires italiens suit la tendance amorcée en l'Allemagne sur le Bremen et l’Europa, avec une coque longue peu arquée surmontée de deux cheminées, mais avec toujours l'arrière en forme de "cul de poule" comme sur les paquebots l’Olympic et l’Aquitania.

En août 1933, le Rex commandé par le capitaine Francesco Tarabotto obtient le Ruban bleu, parcourant les 3181 milles entre Gibraltar et le phare d'Ambrose en 4 jours, 13 heures et 58 minutes, avec une vitesse moyenne de 28,92 nœuds ; il perd cette récompense en mai 1935 au profit du Normandie. Ce navire sera d'ailleurs le premier à remporter le trophée Hales remis au détenteur de ce record.

Le 12 mai 1938, lors d’une manifestation de la puissance aérienne des États-Unis, trois bombardiers B-17 de l’US Army Air Corps interceptent le Rex à 610 milles en mer, événement très médiatisé.

Il effectue ses voyages commerciaux jusqu'au printemps 1940. Après son dernier voyage, en mai 1940, il reste à Gênes en prévision de l’entrée en guerre. Après le bombardement de la ville, il est mis en sécurité à Bari, sur les côtes de la mer Adriatique.

Pendant la guerre, certains militaires italiens souhaitaient le transformer en porte-avions pour le faire participer à l'effort de guerre, mais rien ne fut fait. Le Rex se retrouva bloqué en Méditerranée pendant une grande partie de la guerre. Il est utilisé en tant que navire-hôpital entre l’Afrique du Nord et l’Italie.

En 1943, quand l’Italie signe l’armistice avec les alliés, le Rex est saisi par les Allemands, qui le déplace à Trieste, dans l'intention de le couler pour bloquer l'entrée de la rade.

En septembre 1944, alors qu'il se trouve dans la baie de Capodistria (Koper), le Rex est intercepté par un wing de Bristol Beaufighter de la Royal Air Force ; il est touché à plusieurs reprises par les bombes et canons britanniques. Un incendie le ravage durant quatre jours, puis il chavire et coule dans les eaux peu profondes de la baie en 24 heures.

Le même sort a touché son compagnon le Conte di Savoia, de la même compagnie maritime, bombardée et coulé par la RAF en 1943 dans la lagune de Venise.

Après la guerre, des études sont entreprises pour essayer de renflouer et remettre le Rex à flot. Cependant le paquebot a coulé dans une partie du port attribué à la Yougoslavie, dont le gouvernement bloque le projet. De l’épave du Rex, environ un cinquième est laissée au large de la Slovénie dans le golfe de Koper. Le reste est envoyé à la ferraille dans les années 1950, et considéré comme la plus « grande mine de fer de Slovénie » du moment. Depuis l’annexion de la zone B du Territoire libre de Trieste par la Yougoslavie, une ancre secondaire, à jas du Rex est exposée place du Congrès, dans la capitale slovène Ljubljana, symbolisant la « défaite de l'expansionnisme fasciste et le regroupement du littoral de Slovénie avec le reste du pays ». La cloche du bord se trouve exposée au Galata - Museo del mare à Gênes.

 

http://www.aquitaine33.com/dinky/boat/image/rex.jpg

 

http://i41.servimg.com/u/f41/12/91/48/74/affond10.jpg

Repost 0
17 février 2012 5 17 /02 /février /2012 22:24

Construit en 1964 en France aux chantiers navals de la Seyne-Sur-Mer pour la Compagnie Génarale Transatlantique (CGT) sous le nom de "Fred Scamaroni" et effectuait la ligne Marseille-Ajaccio. En 1988, il est revendu à compagnie Égyptienne " Samatour Shipping Company" et fut alors renommé "Salem Express". Il effectuait alors la ligne Jeddah(Arabie Saoudite)-Safaga (Égypte).

Il mesurait 115 m pour 18 de large avec une vitesse de 20 noeuds 

 

http://storage.canalblog.com/41/63/729679/51627412.jpg

http://www.orca-diveclub-safaga.com/images/uw_uk_salem_01.jpg

 

Repost 0
18 septembre 2011 7 18 /09 /septembre /2011 13:28

Intro :

Le Pamir est l’un des Flying P-Liner, les fameux voiliers de la compagnie de transport maritime allemande F. Laeisz.

 

Ce quatre-mâts barque avait une coque en acier et fut construit aux chantiers Blohm & Voss de Hambourg, où il fut lancé le 29 juillet 1905. Sa longueur totale était de 114.5 m, sa largeur d’environ 14 m et son tirant d’eau de 7,25 m. Ses trois mâts avant se dressaient à 51,2 m au-dessus du pont et la grand-vergue portait sur 28 m. Son tonnage était de 3 020 (en) en:GRT (2 777 net). Il portait 3 800 m2 de voiles et pouvait atteindre une vitesse de pointe de 16 nœuds (30 km/h). Sa vitesse moyenne de croisière était de l’ordre de 13 nœuds.

Le Pamir était le troisième d’une série de huit navires jumeaux, dont les noms commençaient tous par la lettre P. Il fut mis en service le 18 octobre 1905 et affecté par la compagnie Laeisz au transport du nitrate sud-américain. Jusqu’en 1914, il assura 8 voyages vers le Chili, prenant de 64 à 70 jours pour un aller de Hambourg à Valparaíso ou Iquique, les principaux ports du nitrate chilien de l’époque. Pendant la Première Guerre mondiale, il resta désarmé dans les îles Canaries, et fut restitué à l’Italie à titre de dommages de guerre en 1920. En 1924, la compagnie F. Laeisz le rachète pour 7 000 £ et l’affecte de nouveau au transport du nitrate.

En 1931, Laeisz le revend à la compagnie finlandaise de transport maritime Gustaf Erikson qui l’utilise sur le transport du blé australien.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le Pamir fut saisi comme prise de guerre par la Nouvelle-Zélande le 3 août 1941, pendant que le navire mouillait au port de Wellington.

Il assura ensuite 10 liaisons commerciales entre la Nouvelle-Zélande et San Francisco puis Vancouver et finalement une liaison vers l’Europe en 1947 - 1948. En 1948, il fut restitué à Erikson et assura un dernier transport depuis l’Australie. Lors de son voyage vers la Finlande, il fut le dernier voilier de commerce à doubler le Cap Horn en 1949.

En 1950, le navire, sur le point d’être démoli, fut sauvé par un armateur allemand qui le rachète avec son navire jumeau le Passat. Il fut modernisé, équipé d’un moteur auxiliaire et utilisé comme navire école de transport de marchandises sur la liaison pour l’Argentine.

En 1954, les navires furent rachetés par un consortium d’armateurs allemands. Ils assurèrent encore cinq voyages, mais comme ils n’étaient plus rentables, ils devaient être désarmés après leur dernier voyage de 1957.

 

Le 10 août 1957, le Pamir met les voiles à Buenos Aires à destination de Hambourg. Il embarquait un équipage de 86 membres, dont 52 cadets. Le chargement de 3 780 tonnes d’orge était stocké en vrac dans ses cales et réservoirs de ballast. Seules 255 tonnes étaient en sacs, placés au sommet du grain pour le maintenir en place.

Le 21 septembre 1957, il fut pris dans l’ouragan Carrie et pris rapidement de la gîte vers bâbord car le grain commençait à se déplacer. Il put envoyer un signal de détresse avant de chavirer à 13 h 3 heure locale et couler en trente minutes au milieu de l’Atlantique.

La recherche de survivants dura neuf jours et fut organisée depuis le navire des gardes-côtes américains Absecon. Hélas, seuls six marins, dont deux cadets, furent recueillis en vie. En effet, l’eau potable et les provisions ayant été gâtées par l’eau de mer, certains cadets moururent bien qu'ayant réussi à rejoindre les canots. En outre, selon les témoignages, il fut difficile de descendre tous les canots qui étaient majoritairement en bois1. Le naufrage fut vécu comme une tragédie autour du monde et reçut une large couverture de presse. L'affaire fut porté en janvier 1958 devant le tribunal maritime de Lübeck avec pour conséquence que fut imposée, à l’avenir, l’utilisation de canots de sauvetage pneumatiques résistants.

Une chapelle de l'église Saint-Jacques de Lübeck est consacrée depuis 2007 aux victimes du Pamir et à celles des naufrages civils.

 

                                                  http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/58/StateLibQld_1_172343_Pamir_%28ship%29.jpg/402px-StateLibQld_1_172343_Pamir_%28ship%29.jpg

Repost 0
26 juin 2011 7 26 /06 /juin /2011 18:43

Intro :

Le Kaiser Wilhelm der Grosse (Kaiser Wilhelm der Große selon la typographie allemande, en français : « Empereur Guillaume le Grand ») est un paquebot transatlantique allemand, construit à Stettin pour la Norddeutscher Lloyd (NDL). Mis en service en 1897, il est le premier paquebot au monde à être pourvu de quatre cheminées. Avec trois sister-ships construits entre 1901 et 1907 (le Kronprinz Wilhelm, le Kaiser Wilhelm II et le Kronprinzessin Cecilie), il est à l'origine de la course à la grandeur et à la vitesse qui oppose les grandes compagnies maritimes du début du xxe siècle.

Le navire se caractérise en effet par sa taille imposante, son luxe et sa vitesse, et marque l'aboutissement de la volonté politique de l'empereur d'Allemagne Guillaume II qui souhaitait faire de son pays une puissance navale de premier plan. Le paquebot dérobe ainsi le Ruban bleu aux Britanniques qui le détenaient depuis de nombreuses années. Le navire connaît cependant quelques incidents. En 1900, il échappe de peu à un incendie dans le port de New York. En 1906, il est victime d'un éperonnage dans le port de Cherbourg.

En 1914, dans le cadre de la Première Guerre mondiale, il est transformé en croiseur auxiliaire. Chargé de missions de piraterie, il capture et coule plusieurs navires au cours du premier mois du conflit. Sa participation est cependant de courte durée : le 26 août, il engage un combat contre le croiseur britannique Highflyer qui le touche sévèrement. L'équipage saborde alors le navire, bien que les Britanniques s'attribuent un temps le naufrage. L'épave du paquebot repose au large de Río de Oro et n'est démantelée qu'en 1952.

À la fin du xixe siècle, le Royaume-Uni domine les mers avec les puissants paquebots de ses principales compagnies maritimes, la Cunard et la White Star Line. Dès son arrivée au pouvoir, l'empereur d'Allemagne Guillaume II émet le désir de voir la flotte de son pays gagner en puissance pour concurrencer les Britanniques1. En 1889, il est convié à la revue navale de Spithead, au Royaume-Uni, où il admire le Teutonic, nouveau navire de la White Star. Celui-ci est particulièrement imposant et rapide, et peut surtout être converti, en temps de guerre, en croiseur auxiliaire. Fortement impressionné, l'empereur déclare alors qu'il faudra que l'Allemagne « en ait quelques-uns comme celui-là ».

La Norddeutscher Lloyd, l'une des deux grandes compagnies maritimes allemandes, est la première à répondre à la demande du Kaiser, et entreprend avec les chantiers navals AG Vulkan de Stettin de construire un navire révolutionnaire, le Kaiser Wilhelm der Grosse. Celui-ci doit être rapide et imposant, bien qu'il ne dépasse pas en tonnage et en longueur le record établi par le Great Eastern en 1860. Ce dernier ayant cependant déjà été démoli, le Kaiser Wilhelm der Grosse est le plus grand navire de son temps.

Le lancement a lieu le 4 mai 1897 sous les yeux de l'empereur, et est baptisé du nom de Guillaume Ier, grand-père de Guillaume II. Par la suite, le navire est achevé dans un bassin de Bremerhaven avant sa mise en service programmée pour septembre.

Le Kaiser Wilhelm der Grosse effectue son voyage inaugural le 19 septembre 1897, entre Bremerhaven et New York. Il est prévu qu'il serve sur la ligne transatlantique entre l'Allemagne et les États-Unis, en faisant durant certaines traversées une escale à Cherbourg. Avec une capacité de 800 passagers de troisième classe, le navire a également pour vocation de profiter de la forte émigration au départ de l'Allemagne et des pays voisins.

En mars 1898, il remporte le prestigieux Ruban bleu récompensant la traversée de l'Atlantique Nord la plus rapide, avec une vitesse moyenne de 22,3 nœuds. Il met ainsi fin à la domination britannique en battant le record établi quatre ans plus tôt par le Lucania de la Cunard. Ce record marque une véritable surprise dans le monde maritime de l'époque. Qui plus est, il établit une domination totalement allemande pour les dix années à venir, puisque la vitesse du Kaiser Wilhelm der Grosse est dépassée en 1900 par un compatriote, le Deutschland de la Hamburg America Line. Atteindre une telle vitesse n'est cependant pas sans difficultés, puisque le paquebot a dû retourner aux chantiers Vulkan à deux reprises entre sa traversée inaugurale et son record pour faire améliorer ses machines.

Le Kaiser Wilhelm der Grosse arrive dans le port de New York.

Le navire se montrant particulièrement satisfaisant, la NDL lui adjoint en 1901 un jumeau, le Kronprinz Wilhelm, puis deux autres, le Kaiser Wilhelm II et le Kronprinzessin Cecilie en 1903 et 1907. Le quatuor de classe Kaiser' se voit rapidement donner le surnom de Four Flyers. En précurseur, le Kaiser Wilhelm der Grosse est l'un des premiers paquebots équipés d'une installation de télégraphie sans fil par la compagnie Marconi en février 1900. Il est également le premier paquebot à arborer quatre cheminées, qui deviennent rapidement un symbole de sécurité et de prestige.

Sa carrière n'est cependant pas exempte d'incidents multiples. En juin 1900, à quai à Hoboken (dans le New Jersey), il échappe à un terrible incendie qui ravage le quai de la NDL et tue plus de 100 membres d'équipages en coulant trois navires3. Six ans plus tard, le 21 novembre 1906, le navire est heurté par l’Orinico de la Royal Mail dans le port de Cherbourg. Cinq passagers sont tués sur le paquebot allemand et un trou de 21 mètres sur 8 est percé dans la coque. Un tribunal de l'Amirauté juge par la suite que le Kaiser Wilhelm des Grosse était dans son tort lors de l'accident.

Du 26 janvier au 1er mars 1907, il effectue une croisière entre New York et la Mer Méditerranée qui est la seule croisière jamais effectuée par un des « quatre cheminées » de la NDL. Avec le temps, le navire vieillit cependant, et fait pâle figure face à ses jumeaux plus prestigieux et récents, et surtout face au trio que prévoit de mettre en place la Hamburg America Line avec l’Imperator, le Vaterland et le Bismarck. En 1913, il subit donc une refonte pour ne transporter que des émigrants.

Dès 1908, les capitaines des navires allemands reçoivent des manuels sur les procédures à engager en cas de déclaration de guerre soudaine. En effet, le Kaiser Wilhelm der Grosse est conçu de façon à pouvoir être équipé de canons et transformé en croiseur auxiliaire. En août 1914, la situation internationale se tend et débouche sur la Première Guerre mondiale. Le navire est réquisitionné par la Kaiserliche Marine, peint en gris et noir, et équipé de canons. Il est ensuite envoyé dans les îles Canaries pour enrayer le trafic commercial ennemi. Tout comme son jumeau le Kronprinz Wilhelm, il est chargé de mener des opérations de piraterie. Il est, à cet effet, commandé par le capitaine Max Reymann, qui en avait déjà la responsabilité en temps de paix.

Le paquebot se met ensuite en chasse. Il réussit à s'emparer successivement de trois navires, le Tubal Cain, le Kaipara et le Nyanza dont il récupère l'équipage avant de les couler. Deux autres navires britanniques échappent à ce destin. En effet, le capitaine Reymann fait aborder les navires et constate qu'ils transportent quantité de femmes et d'enfants, et qu'ils ne contiennent pas d'armes et de matériel de guerre. Il les laisse donc poursuivre leur route.

 

 

L'épave du Kaiser Wilhelm der Grosse dépassant de la surface de la mer.

La carrière militaire du Kaiser Wilhelm der Grosse est cependant de courte durée. Le 26 août 1914, il s'arrête au large de Río de Oro, au Sahara espagnol, pour se ravitailler en charbon. Le vieux croiseur britannique Highflyer profite de ce moment de faiblesse pour approcher. Sous les ordres de Reymann, le paquebot sort du port pour partir au combat. La bataille est rude, mais le navire allemand se retrouve finalement à court de munitions et est sévèrement touché. Le capitaine décide alors de saborder le navire et ordonne à l'équipage de faire exploser des charges de dynamite disposées au préalable. Cette version des faits n'est cependant pas celle des Britanniques qui rapportent dans un premier temps avoir coulé le paquebot par eux-mêmes.

L'équipage parvient à évacuer le navire, et le capitaine Reymann se sauve pour sa part en nageant jusqu'à la côte. Il regagne ensuite l'Allemagne en servant comme soutier dans un navire neutre. Pour sa part, le Kaiser Wilhelm der Grosse repose près de quarante ans sur les lieux de son naufrage, son flanc tribord dépassant à la surface de l'eau. Il est finalement démantelé sur place en 1952.

Le Kaiser Wilhelm der Grosse mesure 200 m de longueur pour 20 m de largeur, et jauge 14 349 tonneaux. De fait, s'il n'atteint pas les dimensions gigantesques du Great Eastern de 1860, il reste le plus gros navire de son époque. Le navire affiche une silhouette particulière. En effet, sa superstructure s'étend jusqu'à sa poupe, chose peu commune sur les paquebots de l'époque. Une autre innovation est la présence de quatre cheminées groupées par deux, là où seulement deux seraient utiles. Elles ont pour but de créer une impression de puissance et de sécurité et deviennent rapidement une norme pour les grands paquebots jusqu'à la veille de la Première Guerre mondiale. Certains passagers vont même jusqu'à refuser d'embarquer sur des navires n'ayant pas autant de cheminées.

Concernant les machines, le navire est équipé de deux paires de machines à quadruple expansion, chaque paire alimentant une hélice. Cette combinaison lui permet d'atteindre une vitesse de 22 nœuds. La stabilité du navire est renforcée par des quilles latérales destinées à limiter le roulis. De plus, les machines bénéficient d'un système limitant les vibrations transmises au navire21. Enfin, le navire dispose de trois mâts dont le premier comporte le nid-de-pie, mais ceux-ci ne sont pas destinés à comporter de voiles contrairement à ceux de paquebots plus anciens.

Le Kaiser Wilhelm der Grosse est à l'origine conçu pour transporter 1 550 passagers : 400 en première classe, 350 en deuxième et 800 en troisième. Suite à sa refonte de 1913, il n'accueille plus que des passagers d'entrepont. Le navire est servi par un équipage d'environ 800 membres : mécaniciens, personnel de pont, mais aussi stewards et autres personnels hôteliers. Contrairement aux navires plus anciens qui accordaient cette place à l'équipage, ce paquebot consacre tout son pont supérieur au logement des passagers, car il s'agit de l'endroit le plus agréable. Cette habitude est par la suite reprise par les autres navires.

La décoration du paquebot est de style néobaroque et est l'œuvre de l'architecte Johannes Poppe. C'est la première fois que l'aménagement d'un navire est confié à un unique décorateur. Les installations sont d'un luxe inégalé, avec des espaces communs et cabines bien plus vastes que sur les navires plus anciens. Le navire est orné de vitraux, miroirs, dorures et tapis.

Les intérieurs sont richement décorés et passent souvent pour des pièces surchargées d'ornementations. Ainsi, le salon des premières classes n'est que dorures, moquettes, tapisseries et boiseries travaillées. De même, le fumoir du navire est décoré de tableaux et surmonté d'une coupole ornée de vitraux. La salle à manger est pour sa part décorée de colonnes et d'un plafond à caissons, mais conserve encore une caractéristique représentative des anciens paquebots : les chaises pivotantes fixées au sol.

 

Sources : Wikipédia ; petie encyclopedie des paquebots

 

                                                http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/2c/Kaiser_wilhelm_der_grosse_01.jpg/800px-Kaiser_wilhelm_der_grosse_01.jpg

Repost 0
3 mars 2011 4 03 /03 /mars /2011 22:44

Intro :

Le Great Western était un navire à vapeur, en bois et de 1 340 tonneaux, le premier construit spécifiquement pour la traversée de l'Atlantique et affrété pour le compte de la Great Western Steamship Company.

Isambard Kingdom Brunel le fait construire aux chantiers navals de Bristol, en 1837. Il est équipé de roues à aubes, propulsées par un moteur à vapeur, et dispose en cas de défaillance moteur, d'un gréement de 4 mâts.

En 1838, il s'empare du Ruban bleu en traversant l'Atlantique en 15 jours 10 heures 30 minutes, soit une vitesse moyenne de 8,9 nœuds, contre 19 jours et 6,7 nœuds pour le Sirius qui l'a devancé d'un jour en partant une semaine plus tôt. Un incendie, qui l'a immobilisé 48 heures à Bristol, l'empêche de justesse d'être le premier détenteur du trophée. Son retour entre New York et Bristol se fait même avec un jour de moins.

Plus grand et plus rapide navire transatlantique de l'époque, il effectue soixante-dix traversées entre 1838 et 1844 et reprend en 1843 le Ruban bleu au navire de la Cunard Line (le Columbia) qui s'en était emparé en 1841. Il détient le trophée encore deux ans avant d'être de nouveau battu par un navire de la Cunard, le Cambria

Il est revendu en 1847 à la Royal Mail Steam Packet Company et navigue encore durant 10 ans.

En 1855, il participe à la Guerre de Crimée comme transport de troupes de la Royal Navy, peu de temps avant d'être démobilisé en 1856 puis démoli en 1857.

                                               http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/55/Great_Western_maiden_voyage.jpg


Repost 0
5 octobre 2010 2 05 /10 /octobre /2010 10:41

http://www.marine-marchande.net/groupe%20mar-mar/Documents/Cozanet/SeaDiamond/19h08le050407-m.jpgCe paquebot de croisière avait commencé sa carrière comme ferry, pour la compagnie finlandaise Birka, sous le nom de BIRKA PRINCESS.

 Construit en 1986 à Helsinki, il avait été refondu en 1999 à Bremerhaven. Long de 143 m, large de 25, il comportait 584 cabines pour un total de 1 537 lits.

Il avait été racheté il y a un an par la compagnie Chypriote Louis Cruise Lines, qui exploite 13 navires pour des croisières en Mediterranée.

 

En croisière au départ du Pirée, vers Mikonos, Kusadasi, Patmos, Rhodes, Heraklion, son escale à Santorin le 5 avril lui a été fatale.

 

Santorin est un site remarquable, à 60 milles au Nord de la Crète, visité par de nombreux paquebots de croisières. Dans ce cratère éclaté la côte est très abrupte et les navires doivent s'amarrer tout près.

Le Sea Diamond n'était pas encore amarré quand il a heurté un récif. Le choc a provoqué une voie d'eau et le navire a été évacué, avant de sombrer.

 

TEMOIGNAGE

 

J’étais passager à bord du « SEA DIAMOND » le jeudi 5 avril 2007 lorsqu’il est entré dans la Caldera de l’île de Santorin vers 15 heures. Le navire mettait à ce moment cap sur les îles du centre de la Caldera. Une fois à l’intérieur de la Caldera, le cap fut mis (à tribord) en direction de la petite pointe qui protège l’embarcadère des ferrys d’Athinios.

Vers 15h40, nouveau changement de cap, à bâbord, en direction du débarcadère se trouvant en dessous de l’agglomération de Fira. Je me trouvais à ce moment à tribord sur le pont 9, à coté de la passerelle de navigation, juste derrière le balcon.

Se rapprochant de Fira, je remarquai que nous étions très peu éloignés des falaises, sans inquiétude, sachant que la profondeur est très vite importante à Santorin. Cependant, vers 16h, je pouvais voir le fond de l’eau du haut de ma position et j’ai aussitôt craint que la coque ne touche les rochers, ce qui se réalisa à l’instant même. Le choc se repartit sur toute la coque, ce qui ne m’a pas permis de repérer l’endroit de l’impact. Le calme semblait régner sur la passerelle, que je pouvais observer à travers les vitres teintées.

Le bateau s’est alors dégagé par ses propres moyens et a viré sur bâbord en prenant une gîte assez prononcée, que j’ai estimée à une vingtaine de degrés, orientée vers tribord avant. J’ai donc pensé à ce moment que la déchirure se trouvait par tribord avant et que le déplacement du navire allait accentuer l’arrivée d’eau dans les fonds. Le bateau s’est alors apparemment immobilisé, et la gîte se maintenant, je suis passé par le sun-deck sur bâbord, craignant que le bateau ne chavire. En effet s’agissant d’un ancien ferry, sans beaucoup de tirant d’eau et qui apparemment était en panne d’énergie, j’estimais probable le chavirage.

 

Je suis resté, bloqué par les passagers sur le pont 8, juste avant le premier canot de sauvetage. Les annonces faites par la sonorisation du bord restaient très vagues, et données avec un ton plutôt inquiétant, sans aucune consigne particulière, sinon de ne pas paniquer, « la situation étant sous contrôle ».

J’ai alors assisté à la mise à l’eau plutôt chaotique des trois embarcations se trouvant à bâbord.

La situation semblant stabilisée et m’attendant à évacuer, bien qu’aucune consigne n’ait été donnée, et rassuré par la présence de multiples embarcations provenant du petit port de Fira, j’ai demandé à quelques membres de l’équipage (personnel hôtelier) de me rendre à ma cabine via les parties non ouvertes aux passagers (le pont 8 étant bloqué) pour aller chercher un traitement médical qui m’est nécessaire. Accompagné jusqu’au pont 4, où se trouvait ma cabine (4842), j’ai rapidement pris ce que j’étais allé chercher pour remonter aux salons du pont 5.

 

J’y suis demeuré assez longtemps, rassuré par la non-évolution de la situation et laissant passer un nombre important de touristes américains, dont certains demandaient visiblement un traitement psychologique, voire plus encore (accident cardiaque ?). Quand la file s’est interrompue, à la demande de membres de l’équipage, je suis descendu au pont 4, et j’ai été dirigé vers l’arrière; là une grand porte avait été ouverte dans le flanc du bateau, et rabattue, était en contact avec la porte avant, formant rampe, d’une grande péniche, servant sans doute aux relations entre les différentes îles de Santorin.

 

Après avoir laissé passé les femmes, les enfants et les personnes âgées qui restaient encore à cet endroit sur le bateau, à mon tour et à la demande de membres de l’équipage, j’ai embarqué sur la péniche (embarquement relativement acrobatique) où j’ai retrouvé ma compagne. Cette péniche nous a débarqués vers 19h sur le quai du petit port de Fira.

 

Sans autre nouvelles que des rumeurs, en l’absence de toute autorité locale, sinon deux ou trois militaires distribuant quelques bouteilles d’eau, j’ai attendu jusqu’à 22h30 qu’on nous propose de monter à Fira par téléphérique, pour aller dîner dans un restaurant trouvé par le voyagiste. A 00h30, un autobus nous a conduit au port des ferrys (Athinios) où, toujours en l’absence de toute considération de la part des autorités (pas de couvertures pour ceux qui étaient en chemises, pas de boissons chaudes… personnellement j’étais sans chaussures), j’ai attendu l’arrivée d’un autre bateau affrété par l’armateur. Une navette m’a emporté sur ce bateau (le « Perla ») à trois heures du matin, où une cabine nous a été assignée, à ma compagne et moi-même.

 

La journée du vendredi s’est passée à faire différentes queues, souvent dans la cohue, pour aller chercher le pécule (200 Euros) proposé par l’armateur pour faire face à nos premiers besoins à terre, pour récupérer nos pièces d’identité qui nous avaient été demandées en début de croisière en échange de la clé de cabine, et enfin pour passer devant des fonctionnaires du port pour une ultime et tatillonne vérification.

J’ai débarqué du « Perla » sur les quais du port du Pirée vers 15h.

http://www.marine-marchande.net/groupe%20mar-mar/Documents/Cozanet/SeaDiamond/19h08le050407-m.jpg

 



Repost 0
6 juin 2010 7 06 /06 /juin /2010 19:43

Le SS Bremen est un paquebot allemand  construit à Brême pour la Norddeutscher Lloyd en 1929. Il est pendant un an détenteur du Ruban bleu sur le trajet vers l'ouest, et pendant six ans sur le trajet vers l'est. Son sister-ship, l’Europa, est récupéré par la France après la Deuxième Guerre mondiale et prend le nom de Liberté. Quant au Bremen, destiné à servir de transport de troupes pour l'invasion de l'Angleterre, il est incendié en 1941.

À la fin des années 1920, l'Allemagne  ne possède plus de flotte marchande à peu d'exceptions près : en effet, ses plus gros navires, l’Imperator, le Vaterland et le Bismarck ont été saisis par le Royaume-Uni et les États-Unis. Ne reste que le Deutschland tellement vieillissant que même les vainqueurs n'en ont pas voulu.

En 1926, la Norddeutscher Lloyd envisage la construction de deux navires qui relanceraient l'Allemagne  dans le marché des traversées transatlantiques : le Bremen et l’Europa. Le premier est mis en chantier à Brême et le second à Hambourg. Durant leur construction, il devient évident que leur forme les prédispose à battre des records de vitesse. Leur étrave à bulbe est en effet une innovation destinée à permettre d'atteindre des vitesses plus élevées qu'avec les étraves classiques. De même, la disposition des plaques d'acier est faite différemment et améliore encore la vitesse. De fait, ces nouveaux navires pourront être capables de battre le record de vitesse établi par le Mauretania.

Premier achevé, le Bremen est lancé le 2 août 1928 sous les yeux du président Paul von Hindenburg. Ses lignes s'inspirent probablement de son contemporain anglais, le Britannic de la White Star Line, notamment par ses cheminées tassées. De couleur jaune (les couleurs de la compagnie), elles doivent même être rehaussées pour éviter que les cheminées ne rabattent les fumées trop près du pont. Achevé fin mars 1929, il mesure 286 mètres pour 51 565 tonneaux et est alimenté par quatre turbines à vapeur. Sa coque est divisée en 13 compartiments étanches. Il dispose également d'une quille antiroulis qui lui confère une grande stabilité. Il dispose enfin, comme son sister-ship, d'une catapulte destinée à lancer un hydravion depuis le pont supérieur, ceci pour faire gagner quelques heures à la livraison du courrier.

Le 16 juin 1929, le Bremen entame sa traversée inaugurale à destination de New York  et remporte le Ruban bleu durant cette même traversée. En 1932, ayant reçu de nouvelles turbines, il bat même son record personnel en filant à 28,14 nœuds. C'est cette même année que ses cheminées sont rehaussées. Par la suite, le Bremen et son sister-ship connaissent une période de succès éclatant : en 1930, ils transportent à eux deux 12 % des voyageurs de l'Atlantique Nord. Contrairement à son jumeau, le Bremen, de style art déco, est richement décoré, les salons étant décorés de tapis persans et de céramiques, et la salle à manger d'une sculpture monumentale représentant le président Hindenburg.

Avec la montée du nazisme, le Bremen à port à New York, est le théâtre d'une manifestation anti-nazie au cours de laquelle les manifestants décrochent le drapeau nazi et le jettent dans l'Hudson. En réponse à cela, Hitler fait du drapeau nazi le drapeau officiel de l'Allemagne.

Cela étant, la carrière du Bremen, tout comme celle de son jumeau, se fait sans accroc majeur jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale.

Au début de la guerre, le Bremen se trouve dans le port de New York. Pour le faire rentrer en Allemagne  en toute sécurité, son équipage met à l'eau une chaloupe émettant en continu son indicatif radio. Le subterfuge réussit et le Bremen évite ainsi d'être intercepté par les navires de la Royal Navy. Il se dirige alors vers Mourmansk, à l'extrême-nord de la Scandinavie, alors neutre. Il se rend ensuite en Norvège  puis gagne le port de Bremerhaven  le 13 décembre 1939. Le gouvernement décide tout d'abord de s'en servir comme caserne flottante, puis d'en faire un transport de troupes dans le cadre de l'invasion de l'Angleterre. L'idée d'en faire un porte-avions est envisagée mais très vite abandonnée, faute d'avions adaptés.

Le destin du Bremen est finalement scellé le 16 mars 1941, lorsqu'un garçon de cabine plein de rancœur contre les propriétaires décide d'y mettre le feu. Le navire coule des conséquences de l'incendie. Il faut attendre 1946 pour que l'épave soit démantelée sur place.

 

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d8/Bundesarchiv_Bild_102-11081%2C_Schnelldamper_%22Bremen%22.jpg

Repost 0
13 mai 2010 4 13 /05 /mai /2010 13:21

Le SS Imperator est un paquebot transatlantique Allemand  mis en service pour la compagnie HAPAG  (aussi appelée Hamburg Amerika Linie) par les chantiers navals AG Vulcan de Hambourg  en 1913. Il est le premier d'une série de trois paquebots transatlantiques allemands, qui inclut le Vaterland et le Bismarck. Suite à la Première Guerre mondiale, l’Imperator, cédé au Royaume-Uni comme dommage de guerre, est renommé RMS Berengaria et sert la Cunard. Il est victime d'un incendie en 1938 qui entraîne sa démolition, terminée en 1946. Jusqu’à la mise en service de son sister ship le Vaterland, l’Imperator fut le plus grand paquebot du monde.

L’idée de la construction de trois navires géants pour le compte de la HAPAG est née sous l'impulsion de son président Albert Ballin. En effet, la compagnie n'a alors pour paquebot de marque que le Deutschland, mis en service en 1900 et peu apprécié à cause des vibrations engendrées par sa vitesse. Elle doit également concurrencer le quatuor de la Norddeutscher Lloyd (Kaiser Wilhelm der Grosse, Kaiser Wilhelm II, Kronprinz Wilhelm et Kronprinzessin Cecilie) et surtout les récents géants britanniques de la Cunard (Lusitania et Mauretania) et de la White Star (Olympic  et Titanic). L’idée est donc de surpasser par la taille ces paquebots qui, pour les deux derniers, atteignent presque les 270 mètres, tout en offrant un luxe supérieur. Un autre enjeu survient durant leur construction, celui de la sécurité, mis en évidence par le naufrage du Titanic.

Le premier navire du trio doit d'abord être nommé Europa, mais avant son lancement, son nom est changé en Imperator. Son lancement a lieu le 23 mai 1912 à Hambourg en présence de l’Empereur Guillaume II en personne. Le navire est alors le plus long du monde. En effet, durant sa construction, les dirigeants de la compagnie ont eu vent de la construction de l’Aquitania de la Cunard, qui est censé être plus long de quelques centimètres. Pour remédier à ce problème, les constructeurs ajoutent une figure de proue en forme d’aigle. Cet aigle porte la couronne impériale et tient entre ses serres un globe terrestre arborant la mention « Mein felt ist die Welt » («le monde est a moi», qui est également le slogan de la compagnie). Cette figure de proue permet au navire de gagner trois mètres. Elle ne reste cependant en place que durant deux traversées, après quoi une tempête en arrache les ailes et entraine son retrait.

L’Imperator entame son voyage inaugural entre Cuxhaven  et New York le 20 juin 1913. Son intérieur est des plus luxueux. Les cabines sont pour la plupart pourvues de salles de bain, et certaines suites proposent une véranda. Il comporte également un salon de 900 m² décoré d’un buste du Kaiser. Cependant, le paquebot roule beaucoup et son avenir commercial est sujet à caution. On lui donne même le surnom d’« empereur boiteux ». Au retour de son voyage inaugural, il est emmené en cale sèche pour subir une première refonte. Les superstructures et les cheminées sont modifiées, et du lest est ajouté dans les fonds. On remplace même les statues de l’Empereur par des exemplaires plus petits et légers, en plâtre. Si la refonte atténue le problème, elle ne l'éradique pas pour autant.

N’étant pas conçu pour atteindre plus de 24 nœuds, l’Imperator ne peut battre le record établi quatre ans plus tôt par le Mauretania et remporter le Ruban bleu. En mai 1914, le navire est rejoint par son sister ship le Vaterland, mais leur carrière est de courte durée. En effet, la Première Guerre mondiale éclate durant l'été.

L’Imperator échappe au triste sort de son jumeau et d’autres navires de la compagnie (ainsi que de plusieurs des membres du quatuor de la Norddeutscher Lloyd) qui sont piégés aux États-Unis et réquisitionnés par la suite. En effet, alors qu’il se préparait à partir pour New York lors du début des hostilités, le paquebot est mis à quai à Hambourg pour la durée des hostilités.

Avec la signature de l’Armistice puis du Traité de Versailles en 1919, les Allemands sont contraints de le donner à la marine américaine au titre de dommage de guerre, et il devient un navire de transport de troupes sous le nom d’USS Imperator. Avec son jumeau (devenu entre temps le Leviathan), ils sillonnent l’Atlantique, ramenant d’Europe quelques 25 000 soldats.

Le navire est finalement donné à la Cunard Line, pour remplacer la perte du Lusitania. Il est rebaptisé RMS Berengaria, du nom de l’épouse de Richard Cœur de Lion, Bérangère de Navarre. Le troisième navire de la série, le Bismarck est quant à lui cédé à la White Star Line où il prend le nom de Majestic. Sa décoration est revue pour correspondre aux attentes de sa nouvelle clientèle, et le navire prend la mer, dans un premier temps sous le commandement d’Arthur Rostron (commandant du Carpathia, navire qui vint aux secours des naufragés du Titanic). Le début des années 1920 est pour lui un âge d’or. Avec le Mauretania et l’Aquitania, ils forment les « Big Three » opérant dans l’Atlantique nord face au trio de la White Star. Durant cette période, il transporte des célébrités telles que Douglas Fairbanks, la Reine de Roumanie et le Prince de Galles.

La Grande Dépression entraine une baisse de régime dans ses activités. Le navire est transféré pour des croisières dans les Caraïbes et les Bermudes. Cependant, des problèmes électriques répétés accroissent les risques d'incendie. En 1938, un incendie plus important sert de prétexte à la compagnie pour le faire démolir. Cependant, il faut attendre 1946 pour que le navire soit totalement ferraillé.

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a0/USS_Imperator_World_War_I_SP-4080.jpg

Repost 0
22 avril 2010 4 22 /04 /avril /2010 11:53

 

L’Oasis of the Seas est un navire de croisière de la compagnie Royal Caribbean Cruise Line. Son sister-ship, l'Allure of the Seas, toujours en construction, devrait être livré en 2010. Il fut à sa construction le paquebot à plus fort tonnage du monde.

Ces paquebots sont construits par les chantiers finlandais d'Aker Yards devenus STX Europe, à Turku.

 

Le projet appelé Project Genesis faisait état de navires de 220 000 tonneaux, 360 mètres de long4, 47 mètres de large et 65 mètres detirant d'air. Pouvant accueillir jusqu'à un maximum de 6 296 passagers et 2 165 membres d'équipage (soit un total d'environ8 800 personnes), cela fera d'eux les plus grands paquebots au monde.

Ils disposent d'environ 2 700 cabines, 28 suites sur le pont le plus élevé et une suite spéciale de 156 mètres carrés agrémentée d'un balcon de 78 mètres carrés.

Ces navires sont constitués de 525 000 mètres carrés de tôle d'acier, 5 000 kilomètres de fil électrique, 90 000 mètres carrés de moquette et peuvent produire 4,1 millions de litres d'eau douce par jour (466 litres par personne et par jour).

Il est équipé de 3 moteurs de 16 cylindres et 3 autres de 12, produisant plus de 96 MW. Pour les manœuvres, le navire dispose de 4propulseurs d'étrave développant chacun 7 500 ch, soit 22 MW au total. Les cheminées sont téléscopiques afin de passer sous les ponts.

Les installations sont : 21 piscines dont deux à vague, en réalité des simulateurs de surf, un parc aquatique d'une profondeur de 5,4 m2, un spa, 12 175 plantes dont des arbres et bambous dont certains font plus de 7,3 m, 62 plants de vigne, un casino, des manèges, desboutiques, des restaurants et un bar ascenseur.

Les eaux usées sont recyclées.

La consommation théorique de carburant est estimée à environ 3,7 L par 100 km par personne.

La construction du Oasis of the Seas, d'une valeur estimée à 900 millions d'euros a débuté en 2006 et il a été mis à l'eau le 21 novembre 2008. Sa livraison a eu lieu le 28 octobre 2009. Son port d'attache sera Fort Lauderdale en Floride. Son voyage inaugural de 4 jours a eu lieu le 1er décembre 2009 de Fort Lauderdale à Labadie, en Haïti.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/43/Oasis_of_the_Seas%2C_October_30_2009.jpg/800px-Oasis_of_the_Seas%2C_October_30_2009.jpg

 

Repost 0

Présentation

  • : Paquebots de légende
  • Paquebots de légende
  • : Histoire des célèbres Compagnie et paquebots du 20° siècle.
  • Contact

Visiteur


Il y a actuellement  

  personne(s) sur ce blog

 

Depuis le 4 mars 2010 (jour de création du blog)

14 647 visites

36 366 pages vue

Recherche

Partenaires

456401bannie12

 

Sans-titre-copie-5.jpg

Archives