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18 avril 2010 7 18 /04 /avril /2010 09:17

Le Saint-Philibert était un petit bateau de croisière qui naviguait dès la belle saison dans l’embouchure de la Loire et près de la côte. Ce 14 juin 1931, près de 500 personnes, essentiellement des ouvriers nantais et leur famille, embarquent dans le port de Nantes. 467 passagers  sont contrôlés. On dénombre également des enfants, accompagnant leurs parents qui ne seront pas comptés. 7 hommes d’équipage, encadrés par le capitaine Ollive, doivent veiller au bon déroulement de la traversée. L’aller se passe normalement et le Saint-Philibert accoste à l’Herbaudière, sur l'île de Noirmoutier.

Lorsque le bateau doit appareiller pour le retour, les conditions météo se sont dégradées dans le courant de l’après-midi. Le Saint-Philibert doit affronter alors une mer déchaînée. La tempête, d’une force imprévisible, rend la navigation très difficile. Le vapeur n’est pas rôdé pour le gros temps. En outre, il a à son bord le double de la charge prévue. Les passagers se portent à tribord, ce qui fait dangereusement gîter ce bateau à fond plat. Une vague, plus forte que les autres, fait chavirer le vapeur. Touché par la lame, il se retourne et sombre presque immédiatement au large de la pointe Saint-Gildas. Ce naufrage n'aura épargné que 8 survivants.

Alimenté par une polémique virulente, un procès aura lieu en 1933. Parodie de justice, les familles des victimes furent déboutées et les armateurs affranchis de toute responsabilité dans ce naufrage.

 

http://escales.files.wordpress.com/2009/12/saint-philibert.jpg

Le Saint Philibert après son naufrage.

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7 mars 2010 7 07 /03 /mars /2010 18:34
Le 26 Décembre 1951 une rude tempête balaie l'Atlantique Nord. Pris dans la tourmente, le cargo américain Flying Enterprise lutte désespérément contre les éléments déchaînés au suroît de l'Irlande. Sous l'assaut de vagues gigantesques le navire est rapidement en perdition, des fissures et une voie d'eau se déclarent dans sa cale avant. Il prend rapidement une forte gîte.

Les 35 membres de équipage et quelques passagers sont rapidement évacués dans une mer démontée. Mais son capitaine Kurt Carlsen ne peut se résoudre à abandonner son navire tant qu'il flotte ! La gîte augmente de jour en jour . Le temps est exécrable, le fameux remorqueur anglais Turmoil ne peut passer sa remorque que le 5 Janvier. Le commandant Carlsen étant seul à bord pour aider à la manœuvre !

Le remorqueur de sauvetage français Abeille 25 est aussi sur les lieux et reste à proximité, paré à porter assistance en cas de besoin.

Au matin du 9 Janvier, l'amarre se rompt à 90 kilomètres de Falmouth. Le commandant Carlsen est toujours à bord du Flying Enterprise avec le second capitaine du Turmoil. Le navire est couché sur son côté bâbord et s'enfonce de plus en plus. Le 10 Janvier le vent souffle en ouragan, le capitaine Carlsen et le second du Turmoil rampent sur la cheminée presque à l'horizontale et sautent à l'eau à 15H00. Ils sont repêchés transis et fourbus par le remorqueur ! Le Flying Enterprise sombrera une heure plus tard à 16H11.

Son commandant sera accueilli en héros à Falmouth. Le dessin le représentant seul, agrippé à la coque de son navire fera le tour du monde… " Radar " l'hebdomadaire Français bien connu à l'époque en fait sa première page.

 

http://img7.hostingpics.net/pics/902201fe090152.jpg

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7 mars 2010 7 07 /03 /mars /2010 12:50
Le Bremen et \'Europa devaient, à l'origine, être mis en service le 1er avril 1929, mais la situation se développa d'une tout autre manière. En octobre 1928, le chantier naval fut paralysé par une grève de quatre mois. Cepen­dant, la compagnie escomptait la finition et la livraison des bâtiments en temps prévu. Le 25 mars 1929, un incendie se déclara à bord de l'Eurapa et persista jusqu'au lendemain détruisant complètement la superstructure; le bâtiment coula. Les dommages étaient si importants que l'inspection techni­que envisagea de le mettre à la ferraille. En fin de compte, il fut décidé de le sauver. Le 10 avril, la carcasse fut renflouée et réparée. Un délai de dix mois était perdu.
Enfin, il fut terminé le 22 février 1930 et, le 19 mars, il appareilla de Bre-merhaven pour New York. Malgré un temps défavorable, il développa sur l'Océan une vitesse de 27,91 nœuds, ce qui lui rapporta le Ruban bleu de l'Atlantique. Il le garda jusqu'en 1933 et ce fut justement le Bremen qui l'en déposséda.
Devant l'apparition de la nouvelle génération de grands paquebots rapides de types Normandie, Rex ou Queen Mary, la compagnie réagit et envisagea d'installer de plus puissantes turbines sur \'Europa et le Bremen ou de com­mander la construction de plus grands navires. En fin de compte, rien de ce­la ne fut réalisé. Vers la fin d'août 1939, l'Eurapa naviguait vers les côtes américaines. Il reçut l'ordre de faire demi-tour. Quelques jours plus tard, la guerre éclata, mais ce navire était déjà ancré à son port d'attache. La marine de guerre allemande le réquisitionna et l'utilisa à des fins d'hébergement. En 1940, il fut mobilisé en vue de l'invasion de la Grande-Bretagne. Deux ans après, on songea à le reconfigurer en porte-avions.

En mai 1945, les Américains s'en emparèrent et l'utilisèrent au transport d'unités militaires de l'Europe vers les Etats-Unis. En juin 1946, an titre des réparations de guerre, il fut cédé à la France et, sous le nom de Liberté, confié à la C.G.T. Le 8 décembre 1946, par mer houleuse, il sombra sur les quais du Havre. Renfloué le 15 avril 1947, il fut remorqué à Saint-Nazaire pour y être complètement reconstruit. En octobre 1949, alors encore en chantier, un grave incendie éclata à son bord. La reconstruction ne se termi­na qu'en été 1950. Rénové, le Liberté appareilla pour New York le 17 août. Il opéra sur l'Atlantique de concert avec l'Ile-de-France jusqu'à l'arrivée du nouveau France. En novembre 1961, il quitta New York pour la dernière fois. En décembre, il fut vendu à la ferraille. Le 30 janvier 1962, il aborda La Spe-zia où il fut démoli.

 

Et voici le Liberté ex europa

 

http://www.frenchlines.com/flpix/bypass/fl00A010_s.jpg

 

 

 

 

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6 mars 2010 6 06 /03 /mars /2010 13:01
La compagnie Svenska Amerika Linjen n'eut pas de chance avec ses bâti­ments portant le nom de la capitale suédoise. Le Potsdam hollandais de 1915 ne resta en service que jusqu'en 1928. Huit ans après, la compagnie commanda aux chantiers Cantieri Riuniti dell'Adriatico un nouveau Stock­holm, élégant paquebot de 28 000 tjb de 1 350 places. Lancé le 29 mai 1938, il devait être terminé au printemps de l'année suivante. Dans la nuit du 29 au 30 décembre, en cours de finition, un incendie le détruisit complètement. La compagnie commanda bientôt un autre navire au même chantier. Ce troisième Stockholm de 29307 tjb fut mis en construction en 1939 pour être mis en service à la fin de 1941. Il fut lancé le 10 mars 1940 et terminé en octobre 1941. Du fait de la guerre, la compagnie ne le reçut jamais. Réquisi­tionné par le gouvernement italien, il fut reconfiguré en transport. Dénommé Sabaudia, amarré à Trieste, il fut incendié le 6 juillet 1944 par la Royal Air Force et coula.
Le quatrième Stockholm fut construit en Suède. Il fut lancé le 9 septembre 1946 et, le 21 février 1948, il appareilla de Gôteborg pour New York. Il se distinguait par une élégante silhouette et, surtout, par ses très basses superstructures qui en faisaient plutôt un cargo qu'un paquebot. Après des adaptations en 1952, il embarquait jusqu'à 670 passagers et son tonnage monta à 12 644 tjb.
Le 25 juillet 1956, le Stockholm, à environ cent milles de New York, en plein brouillard, entra en collision avec le paquebot italien Andréa Doria. Très endommagé, le Stockholm survécut, mais l'Andréa Doria sombra quelques heures après. Grâce à la rapidité du sauvetage, cette catastrophe ne fit que 52 victimes. Le Stockholm regagna New York par ses propres moyens. Il dut recevoir une nouvelle muraille à sa proue. Il reprit du service en décembre.

En 1957, la compagnie Danmark Amerika Linien voulut l'acheter, mais du fait de la baisse de clientèle, cette intention ne se concrétisa pas. Le 3 janvier 1960, il fut acheté par les syndicats ouvriers de la R.D.A. et, sous sa nouvel­le appellation de Volkerfreundschaft, il servit aux croisières d'agrément. En 1974, il était administré par la compagnie V.E.B. Deutfracht Seereederei. En avril 1985, il quitta le pavillon de la R.D.A. En juillet de cette même année, il fut vendu. Il gagna Southampton le 11 décembre. Trois semaines plus tard, sous le nom de Fridtjof Nansen, il gagna le port d'attache de sa nouvelle compagnie en Norvège.

 

http://www.f6ddr.fr/imagesradio/Stockholm.jpg

 

 

 

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5 mars 2010 5 05 /03 /mars /2010 19:09
Le SS Kroonland était un paquebot transatlantique de l'International Mercantile Marine (IMM) de son lancement en 1902 jusqu'à son ferraillement en 1927. Le Kroonland était le sister-ship du SS Finland et un sister-ship proche des SS Vaderland et SS Zeeland de la même compagnie. Le Kroonland voyagea pour la Red Star Line, pendant 15 ans, ainsi que pour l'American Line et pour la Panama Pacific Line, toutes des filiales de l'IMM. Pendant la Première Guerre Mondiale, le navire a servi de bateau de transport pour l'United States Army sous le nom de USAT Kroonland en avril 1918 et en tant qu'auxiliaire de l'United States Navy sous le nom de USS Kroonland (ID-1541) d'avril 1918 à octobre 1919.

Annoncé par la Red Star Line en 1899, le Kroonland fut terminé en 1902 par la compagnie de construction maritime, basée à Philadelphie, William Cramp and Sons. Une fois lancé, il était le plus grand bateau à vapeur américain jamais construit. Le Kroonland voyagea de New York à Anvers pour son voyage inaugural, en juin 1902, commençant ainsi un service qui durera 12 ans sur la même route. Selon le New York Times, le Kroonland devint le premier bateau à émettre un appel de détresse à distance en mer alors qu'il se trouvait en pleine tempête en 1903. Le Kroonland entendit aussi la "première véritable diffusion de l'histoire" en décembre 1906.3 Le Kroonland était l'un des 10 bateaux qui vinrent aider le paquebot SS Volturno, alors en train de brûler au milieu de l'Atlantique en octobre 1913. En dépit d'une mer tempétueuse, le Kroonland réussit quand même à sauver 89 survivants, ce qui permiet au capitaine et à l'équipage de recevoir des éloges, ainsi que la Médaille d'or du Congrès.

À l'annonce de la Première Guerre Mondiale en août 1914, ce qui interrompit le service vers la Belgique, le Kroonland fut envoyé vers d'autres itinéraires. Lors d'un voyage en Méditerranée en octobre 1914, le Kroonland fut retenu par les autorités britanniques à Gibraltar, et une partie de son chargement fut confisqué à la suite d'une querelle diplomatique entre les États-Unis neutres d'alors, et le Royaume-Uni. Lors d'un affrètement de circumnavigation en Amérique du Sud en février 1915, le Kroonland devint le plus gros navire à traverser le Canal de Panama. Le Kroonland fut placé sur la route reliant New York à San Francisco, via le canal, jusqu'à ce qu'un glissement de terrain ferma temporairement le canal à la navigation. Retourné au service transatlantique, le Kroonland était l'un des premiers bateaux américains armés par la Navy pour la défense contre les attaques de sous-marins allemands. En mai 1917, le Kroonland a été frappé par une torpille, qui échoua cependant à faire couler le navire, ne l'endommageant que légèrement.

Après que les États-Unis entrèrent en guerre, le Kroonland servit la Navy et l'US Army en tant que transporteur de troupes. Il fit 6 voyages pour amener des troupes en France avant l'Armistice et 8 voyages après, il transporta près de 38 000 troupes au total. De retour à l'IMM en 1919, le Kroonland fut brûlé dans un incendie survenu dans un chantier naval en janvier 1920, alors qu'il a été remis en service pour le transport de passagers. Le paquebot repris le service dans l'Atlantique nord en avril, où il resta jusqu'à ce qu'il retourna sur la liaison New York – San Francisco en 1923. Le Kroonland inaugura le service d'hiver de l'IMM reliant New York à Miami de décembre 1925 à mars 1926, mais fut placé à Hoboken, au New Jersey, quand l'IMM n'a pas repris le service vers Miami l'année d'après. Le navire a été vendu à la ferraille à Gênes en 1927.

 

http://img10.hostingpics.net/pics/436508800px_SS_Kroonland__Antonio_Jacobsen__1903.jpg

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5 mars 2010 5 05 /03 /mars /2010 18:48
L' Empress of Ireland était un paquebot de la Canadian Pacific Railway Company lancé le 26 janvier 1906 et conçu pour faire la ligne Québec - Irlande. Son naufrage dans l'estuaire du fleuve Saint-Laurent, le 29 mai 1914, fit 1012 victimes parmi les 1477 personnes embarquées.

En 1904, afin de marquer son entrée sur l'Atlantique, la Canadian Pacific Railway Company (C.P.R.) commande deux paquebots jumeaux à la Fairfield Shipbuilding and Engineering Company de Govan (Glasgow) en Écosse. Ils seront les plus grands, les plus confortables et les plus rapides de la route pour le Canada.

Le 11 novembre 1905, l'Empress of Britain est lancé, suivi le 27 janvier 1906 par l'Empress of Ireland. Les deux navires font leurs voyages inauguraux à l'été 1906 à un peu plus d'un mois d'intervalle. Dès les premiers voyages, ils établissent des records de vitesse et deviennent rapidement très populaires auprès du public. L'Empress of Ireland assurait la liaison régulière entre Québec et Liverpool en Angleterre.

Les Empress font 168 mètres (550 pieds) de long par 20 mètres (65.5 pieds) de large. Il comptait sept ponts dont le plus élevé est à 14 mètres (45 pieds) au-dessus de la ligne de flottaison. Ils sont équipés de deux hélices en bronze de 25 tonnes mues par deux moteurs à quadruple expansion qui les propulsent à 20 nœuds (37 km/h) en haute mer..

Le 29 mai 1914, vers 1h 55 du matin, alors qu'il quitte le Québec et se dirige vers Liverpool en Grande-Bretagne, c'est alors son cent quatre vingt douzième voyage, l' Empress of Ireland est abordé accidentellement sur son côté tribord par le Storstad, un charbonnier norvégien, au large de Pointe-au-Père, près de Rimouski. Parce qu'il a engagé la marche arrière avant l'abordage et que l'Empress of Ireland avance toujours, le Storstad n'arrive pas à rester dans la brèche et l'eau s'engouffre rapidement dans le paquebot. Le navire coule en seulement 14 minutes.

La rapidité de ce naufrage, l'impossibilité d'utiliser la majorité des embarcations de sauvetage (le bateau se couche sur son côté tribord, donc seulement un canot de sauvetage a pû être utilisé), et la température de l'eau du Saint-Laurent (0 à 4 °C tout au long de l'année), font que seulement 465 des 1477 personnes (dont 248 membres d'équipage) à bord survivront. Sur les 1012 morts, soit 68.5% des gens à bord, il y a 840 passagers. Seuls 4 enfants ont survécu. Bien qu'en proportion ce naufrage ait fait moins de victimes que celui du Titanic (1513 morts sur 2208 passagers) ou du Lusitania (1198 morts sur 1257 passagers), il sera rapidement oublié, éclipsé par le déclenchement, en 1914, de la Première Guerre mondiale[pas clair].

Le 16 juin 1914, une enquête fut instituée à Québec et c'est le commandant du Storstad qui fut reconnu responsable de la collision. Cependant, une enquête menée par les Norvégiens libéra le Storstad de toute responsabilité, blâmant plutôt le capitaine Henry Kendall, de l'Empress of Ireland, pour violation des règles de navigation en ne croisant pas l'autre navire bâbord/bâbord. La Canadian Pacific Railway gagna un procès de 2 000 000 $ contre A. F. Klaveness, le propriétaire du Storstad. Incapable de payer, celui-ci fut forcé de vendre le navire pour 175 000 $.

Une récente enquête semble indiquer que le capitaine du Storstad fut induit en erreur par une manœuvre de l'Empress of Ireland juste avant que celui-ci ne disparaisse dans la brume. Il a, alors, changé de cap pour éviter la collision mais l'Empress of Ireland a, par la suite, repris son cap originel, se plaçant ainsi sur le trajet du Storstad.

L'épave gît à 42 mètres (140 pieds) de profondeur, inclinée sur son flan tribord, toujours au large de Sainte-Luce (Québec) près de (Rimouski) à la Latitude: 48 37'30" N, Longitude: 68 24'30" O (approximativement). Des plongeurs expérimentés peuvent encore s'y rendre, mais depuis 1998, l'épave est sur la liste des monuments historiques québécois et plus aucun artefact ne peut y être prélevé.

 

http://img7.hostingpics.net/pics/396277Empress_of_Ireland.jpg

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5 mars 2010 5 05 /03 /mars /2010 18:45
L’Andrea Doria était un paquebot transatlantique de la Société italienne de navigation basé à Gênes. Il portait le nom d’un amiral génois du XVIe siècle. L’Andrea Doria avait un port en lourd total de 29 100 tonnes et comptait 500 membres d’équipage pour une capacité d’environ 1 200 passagers.

Alors que le pays s’efforçait de reconstruire son économie et sa réputation après la Seconde Guerre mondiale, l’Andrea Doria était devenu le symbole de la fierté nationale italienne. C’était le plus grand bâtiment de la flotte italienne de l’époque, le plus rapide et il était aussi censé être le plus sûr. Lancé le 16 juin 1951, le bateau a entrepris son premier voyage le 14 janvier 1953.

Le 25 juillet 1956, alors qu’il naviguait le long de la côte américaine entre Nantucket et New York, l’Andrea Doria entra en collision avec le Stockholm, navire de la ligne américano-suédoise, dans ce qui allait devenir l’un des plus célèbres désastres maritimes de l’histoire. Bien que la plupart des passagers et des membres de l’équipage aient survécu à la collision, le navire a chaviré et a coulé le matin suivant. Le choc avait rendu inutilisables la moitié des embarcations de sauvetage de l’Andrea Doria, et cela aurait pu entraîner d’importantes pertes en vies humaines. Mais grâce au progrès des communications et à l’intervention rapide d’autres navires, une tragédie analogue à celle du Titanic quarante ans plus tôt put être évitée.

Le désastre a été largement couvert par les médias. Quant à l’Andrea Doria, il fut l’un des derniers paquebots victimes d’une collision avant que les avions ne supplantent le transport maritime dans les liaisons transatlantiques.

LE DRAME :

Au soir du mercredi 25 juillet 1956, l’Andréa Doria, sous les ordres du commandant Piero Calamai, faisait route à l’ouest vers New York. Il transportait 1 134 passagers, et l’équipage se composait de 572 hommes et femmes. Ce devait être le dernier jour d’un voyage transatlantique en provenance de Gênes, qu’il avait quitté le 17 juillet ; l’accostage était prévu le lendemain matin.

Le même soir, le vapeur Stockholm, un petit paquebot qui avait quitté New York vers midi, était en route à l’est à destination de Göteborg en Suède. Le Stockholm était sous les ordres du commandant Harry Gunnar Nordenson, et le lieutenant Johan Ernst Johannsen était de quart à la passerelle. En route à 18 nœuds par ciel clair et une visibilité estimée à 6 milles, le Stockholm suivait une route habituelle vers le bateau-feu de Nantucket.

Alors que le Stockholm et l’Andrea Doria suivaient des routes directement opposées, l’Andrea Doria se trouvait depuis quelques heures dans un brouillard épais. Le commandant avait réduit l’allure (de 23 à 21,8 nœuds), faisait entendre les signaux de brume réglementaires et avait fait fermer les portes étanches, mesures de routine lors de la navigation par temps de brume. Le Stockholm quant à lui, allait tout juste entrer dans ce même banc de brume qu’il n’avait pas prévu. On rencontre fréquemment dans ces parages, au sud de l’île de Nantucket, des bancs de brume causés par la rencontre du courant du Labrador et du Gulf Stream.

Chacun des navires avait détecté l’autre au radar, se rapprochant avec une vitesse relative de l’ordre de 40 nœuds. Aucune des deux navires n'a cherché à entrer en communication radio avec l'autre, et ils ont apparemment fait une mauvaise interprétation de la situation.

Les résultats de l’enquête ont établi que l’Andrea Doria a graduellement modifié sa route sur son bâbord, envisageant d’effectuer un croisement tribord-tribord, pendant que le Stockholm lui, avait effectué un changement de route d’approximativement 20 ° sur son tribord, dans l’intention de s’écarter de la route et, pour effectuer un croisement bâbord-bâbord. En fait au lieu d’agrandir la distance qui les séparait, les deux navires se sont placés sur des routes de collision. En raison du brouillard épais qui les enveloppaient, les navires n’ont pu s'apercevoir qu’au dernier moment, la distance qui les séparait étant alors très faible. Malgré des manœuvres d'urgence, la collision n’a pu être évitée.

Au dernier moment, le Stockholm a mis la barre toute à droite et ordonné la machine en arrière toute, essayant de casser son erre, tandis que l’Andrea Doria, conservant sa vitesse de 22 nœuds, avait entamé un virage, la barre toute à gauche, son commandant espérant passer devant le Stockholm. Les navires se sont abordés à 23h10.

L’Andrea Doria et le Stockholm se sont heurtés sous un angle d’environ 90 degrés. Le flanc droit de l’Andrea Doria fut transpercé par l’étrave tranchante du Stockholm, conçue pour briser la glace, pénétrant dans trois des cabines sur une profondeur d’environ 12 mètres.

La collision a détruit des cabines passagers occupées et, dans les ponts inférieurs, endommagé les compartiments étanches de l’Andrea Doria. L’entaille lui a percé cinq ballasts à combustible tribord, qui se sont remplis de 500 tonnes d’eau de mer, tandis que les ballasts de bâbord restaient vides, provoquant ainsi une forte gîte sur tribord. La plupart de ces soutes étaient alors vides, puisque le bateau s’approchait de la fin de son voyage.

Quarante-six personnes parmi les 1 706 passagers et membres d’équipage de l’Andrea Doria ont été tués dans la collision, alors que seuls la mort de cinq membres d’équipage était à déplorer à bord du Stockholm. Après la collision, les membres d’équipage du Stockholm ont découvert Linda Morgan, une jeune fille de 14 ans, passagère de l’Andrea Doria, cabine 52. Elle reposait en bonne santé, sur l’étrave du Stockholm derrière la zone détruite. Elle avait miraculeusement survécu au choc tandis que sa demi-sœur, qui partageait sa cabine sur l’Andrea Doria, avait, elle, été tuée sur le coup.

Juste après la collision, l’Andrea Doria a commencé à prendre l’eau et à gîter sévèrement sur tribord, d’au moins 18 degrés. Alors que l’eau montait, on découvrit qu’une des portes étanches de la salle des machines manquait. Cependant, en raison de l'envahissement des ballasts tribord par de l’eau de mer, la gîte s’est accrue au cours des minutes suivantes à 20 degrés ou plus. Le capitaine Calamai a alors réalisé qu’il n’y avait plus aucun espoir de sauver son bateau. Les deux bateaux ont dérivé lentement dans le brouillard.

LE SAUVETAGE :

Sur l’Andrea Doria, la décision d’abandonner le bateau a été prise 30 minutes après l’impact. Cependant les moyens de sauvetage étaient difficiles à mettre en œuvre puisque la moitié des chaloupes de sauvetage étaient inutilisables du fait de la gîte.

Un message de détresse a été transmis par radio à d’autres bateaux, et des passagers incapables de trouver place sur les bateaux de sauvetage de l’Andrea Doria furent par la suite sauvés par le Stockholm et d'autres navires venus à la rescousse.

Un tournant important dans ce désastre fut la décision prise par le capitaine du paquebot Île-de-France, un bateau de la French Line que l’Andrea Doria avait croisé quelques heures plus tôt ; il commande de faire demi-tour pour venir en aide aux survivants. L’Île-de-France est parvenue à sauver la majeure partie des passagers restants en faisant la navette avec ses dix bateaux de sauvetage. Quelques passagers de l’Île-de-France ont renoncé à leurs cabines pour les céder aux survivants trempés et fatigués. Plusieurs plus petits bateaux ont également répondu à l'appel de détresse et ont rejoint les lieux.

En conséquence, les pertes humaines ont été limitées aux personnes tuées lors de la collision — et à un enfant décédé pendant les opérations d’abandon.

L’Andrea Doria a finalement chaviré et a coulé onze heures après l'abordage, à 10 h 09 le 26 juillet. L’évènement fut largement couvert par des médias locaux. La photographie aérienne spectaculaire du transatlantique en détresse, chavirant et coulant, valut le prix Pulitzer de 1957 à Harry A. Trask (du Journal du voyageur de Boston).

Quand il annonça la collision, Edward P. Morgan, commentateur radio à l'ABC, basé à New York, ne dit rien au sujet de sa fille de 14 ans qui était à bord de l’Andrea Doria. Il ne savait pas que Linda Morgan, la « miraculée », était vivante et se trouvait à bord du Stockholm — fortement endommagé, mais qui put toutefois rejoindre New York par ses propres moyens. Après l’annonce de la bonne nouvelle, son émotion fut telle que c’est devenu un des moments les plus mémorables de l’histoire de la radio.

Parmi les passagers de l’Andrea Doria se trouvaient l’actrice Ruth Roman, de Hollywood, et son fils âgé de quatre ans. Dans un film des années 1950 Three Secrets, Roman avait interprété une mère dans l’attente de savoir si son enfant avait survécu à un accident d’avion. Sauvée, mais séparée de son fils pendant la collision et l’évacuation, Roman a dû attendre pendant plusieurs heures des nouvelles de son enfant. Cette situation provoqua une frénésie des médias, qui prirent quantités de photos d’elle attendant son fils sur un ponton de New York.

Le naufrage eut aussi une conséquence annexe dans l’histoire automobile, du fait de la perte d’un prototype, le Chrysler Norseman qui avait été construit par Ghia en Italie pour le compte de Chrysler. Ce prototype, qui n’avait jamais été présenté en public avant la catastrophe, était annoncé comme l’attraction principale des expositions automobiles de l’année 1957 aux États-Unis.

 

http://img7.hostingpics.net/pics/398855Andrea_Doria.jpg

 

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