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16 mars 2010 2 16 /03 /mars /2010 17:43

Le RMS Lancastria est un paquebot transatlantique britannique coulé lors de la Seconde Guerre mondiale.

Baptisé à l'origine RMS Tyrrhenia, ce paquebot de 170 mètres de long, lancé en 1922, appartenait à la compagnie britannique Cunard Line. Il a couté 1 359 907 £ pour sa construction qui avait pris énormement de retard suite à une grève des ouvriers du chantier naval W. Beardmore de Glasgow.

Il fut rebaptisé Lancastria le 5 février 1924.



Comme de nombreux navires, il avait été réquisitionné à la déclaration de guerre. Le 17 juin 1940, il était chargé de participer à l'évacuation des 40 000 soldats britanniques encore sur le territoire français ainsi que de réfugiés civils.

 Dans la nuit du 17 juin 1940, au large de Saint-Nazaire, le Lancastria, est bombardé par quatre avions Junkers Ju 88 allemands. Le navire coule en 24 minutes. 

Le naufrage du Lancastria fait officiellement état de 5 200 morts, mais certaines sources avancent jusqu'à 7 000, en grande majorité des soldats britanniques. On ne peut savoir combien de passagers se trouvaient à bord, les documents de bord étant encore sous le secret militaire jusqu'en 2040, mais on sait, qu'à cause des circonstances de la débâcle, aucune consigne de limite du nombre d'embarquement n'avait été édictée alors que la capacité normale du paquebot était de 3 000 personnes.

On compte 2 477 rescapés de cette catastrophe longtemps occultée.

Il s'agit de l'un des naufrages les plus meurtriers de l'histoire, avec ceux du Cap Arcona, du Wilhelm Gustloff et du Goya en 1945 en mer Baltique, et ceux du Junyō Maru, du Toyama Maru et du Ukishima Maru en 1944 dans le Pacifique.

Tri Yann a consacré une chanson de leur album "Abysses" (2007) à la tragédie du Lancastria.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9b/RMS_Lancastria.jpg

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6 mars 2010 6 06 /03 /mars /2010 11:33
Dans les temps qui suivirent la collision, se déroulèrent des auditions sur plusieurs mois devant les instances judiciaires de New York. Des dizaines d’avocats représentaient les propriétaires des navires d’une part et les victimes et leurs familles d’autre part. Les officiers des deux navires furent appelés à témoigner, notamment ceux qui étaient aux commandes lors de l’accident, sans compter les auditions complémentaires lors des transactions qui suivirent.

Les deux compagnies maritimes durent contribuer à un fond d’indemnisation des victimes et de leurs familles, et supporter en outre leurs propres dommages. Pour la compagnie suédoise, les dommages ont été estimés à deux millions de dollars, dont la moitié pour les réparations de l’étrave du Stockholm. Pour la compagnie italienne, la perte de l’Andrea Doria fut estimée à 30 millions de dollars.

En fin de compte, l’épais brouillard qui régnait sur les lieux serait la raison principale de l’accident. Cependant, d’autres facteurs ont été cités par divers observateurs :
Les officiers de l’Andrea Doria n’avaient pas suivi les procédures appropriées pour l’utilisation du radar ou n’avaient pas utilisé les équipements graphiques disponibles dans la salle des cartes adjacente à la passerelle. Ainsi, ils n’ont pas pu apprécier exactement la vitesse ni la route du Stockholm.
L’Andrea Doria n’avait pas suivi les règles de route à respecter pour éviter les abordages. En effet, un bateau doit selon ces règles éviter de venir sur sa gauche dans une telle situation (règle 19 actuellement, cette règle portait à l'époque un autre numéro). Or, tandis que le Stockholm venait à droite, l’Andrea Doria est venu sur sa gauche, fermant le cercle au lieu de l’ouvrir. La collision était alors inévitable.
Le capitaine Calamai commandant l’Andrea Doria naviguait délibérément à vitesse élevée dans un brouillard épais, pratique communément admise sur les lignes transatlantiques. Mais en cas de visibilité limitée, les règles de navigation exigent que la vitesse soit d'autant plus réduite que la visibilité est faible (règle 19 actuellement). En pratique, il aurait fallu diminuer davantage la vitesse, et garder une faible allure jusqu'à ce que le risque d'abordage soit passé.
Immédiatement avant l’accident, le Stockholm avait rencontré des conditions atmosphériques différentes. La collision s’est produite dans une région de l’Atlantique nord, au large de la côte du Massachusetts, où les bancs de brouillard épais et intermittents sont fréquents. Alors que l’Andrea Doria avait été englouti dans le brouillard depuis plusieurs heures, le Stockholm venait à peine d’y entrer et l’équipage ne s’y était pas encore habitué. L’officier responsable du Stockholm a supposé à tort que son incapacité à voir l’autre navire n’était pas due au brouillard mais à d’autres causes comme la petite taille de la cible (s’il s’était agi d’un petit bateau de pêche). Il ne se doutait pas que c’était un paquebot qui fonçait vers lui dans le brouillard.
Les soutes (ballasts) de l’Andrea Doria étaient vides au lieu d’être ballastées avec de l’eau de mer, ce que recommandait le constructeur. Cette pratique était une mesure habituelle d’économie de fonctionnement. Le fait de maintenir vides les soutes après que le carburant a été consommé permettait de réduire le tirant d'eau, et ainsi de maintenir la vitesse tout en limitant la consommation de carburant. Le défaut de ballastage a compromis la stabilité du bateau, qui a rapidement chaviré après la collision.

Une porte étanche manquait au niveau de la salle des machines. L’eau n’eut de ce fait aucune difficulté à envahir les étages supérieurs.

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1f/Queen_Elizabethaa.JPG/800px-Queen_Elizabethaa.JPG

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4 mars 2010 4 04 /03 /mars /2010 19:38
Dans un premier temps, la Cunard relie le Royaume-Uni et les États-Unis pour le transport de courrier. Aussi est-elle autorisée, de même que la White Star Line, à placer le préfixe RMS (Royal Mail Ship) devant le nom de tous ses navires.

En 1840, le premier navire à vapeur de la Cunard, le Britannia, commence à naviguer entre Liverpool et Boston, marquant le début d'un service régulier avec des navires à vapeur pour les passagers et les cargaisons. La Cunard doit faire face à de nombreux concurrents au Royaume-Uni, en France, aux États-Unis et en Allemagne, mais elle reste un des leaders du marché des transatlantiques. Bien que ses navires ne soient ni les plus grands ni les plus impressionnants, ils sont néanmoins les plus sûrs, par contraste avec la White Star, propriétaire infortuné du Titanic.


Les plus grands paquebots de la Cunard avant la guerre de 1914 furent le Mauretania et le Lusitania. À partir de 1929, la Cunard traverse une grave crise financière, qui a principalement pour cause la Grande dépression des années 1930. La Cunard doit arrêter la construction du futur Queen Mary dès 1931, pour des raisons financières. Sous la pression du gouvernement britannique qui assure leur survie, Un accord de fusion est signé entre la Cunard et la White Line le 30 décembre 1933. Celle-ci intervient le 10 mai 1934. La compagnie White Star-Cunard Line est créée : elle est détenue à hauteur de 62 % par les anciens propriétaires de la Cunard, le reste revenant aux anciens propriétaires de la White Star. Le premier navire lancé par la nouvelle société est le Queen Mary (compromis entre les suffixes en -ic et en -ia des deux compagnies). Plusieurs navires de grande taille, atteints par la limite de l'âge, sont envoyés à la ferraille : l’Olympic et le Mauretania. L'année a en effet été difficile : là où le nombre de passagers transatlantiques dépassait le million avant 1930, 1934 n'en voit que 460 000. L’Olympic, qui transportait en moyenne 950 passagers par traversée dans les années 1920 n'en a plus que 233 lors d'une traversée de mai 1934, ce qui explique les changements voulus par la compagnie. Dans les années 1930, le Queen Mary enleva le Ruban bleu. En 1949, la Cunard acquiert le capital de la White Star-Cunard Line et la rebaptise Cunard Line. À partir de cette date, seuls le Georgic et le Britannic (troisième du nom) continuent à porter le drapeau de la White Star Line, le reste de la flotte battant pavillon de la Cunard Line. Ils sont retirés du service respectivement en 1956 et en 1960. Dans les années d'après-guerre, avec le renfort du Queen Elizabeth, la Cunard fut le seul armement à proposer un service hebdomadaire entre l'Europe et l'Amérique du Nord. La ligne la plus densément exploitée était la ligne Southampton-Cherbourg-New York, qui survécut jusqu'en 2000. Depuis, les traversées du Queen Mary 2 entre l'Angleterre et les États-Unis sont directes.

Depuis plus d'un siècle et demi, la Cunard domine, par sa renommée, les compagnies maritimes mondiales, aussi bien pour les traversées transatlantiques que pour les croisières. Ses navires ont joué un rôle important dans le développement de l'économie mondiale et ont participé à toutes les guerres britanniques, de la Guerre de Crimée à la Guerre des Malouines en passant par les deux Guerres mondiales.

La fréquentation des lignes maritimes a commencé à baisser vers la fin des années 1950, alors que la concurrence de l'avion à réaction se faisait de plus en plus présente. En quelques années, la plupart des grands paquebots transatlantiques furent désarmés ou reconvertis, et le dernier navire de ce type à être lancé fut le Queen Elizabeth 2 en 1969. De 1975 à 2004, le Queen Elizabeth 2 (70 300 tonnes) fut quasiment l'unique navire à assurer la traversée de l'Atlantique Nord, recréant ainsi un intérêt pour ce type de transport. Il a été remplacé aujourd'hui dans son itinéraire transatlantique par le Queen Mary 2 (150 000 tonnes), qui perpétue la tradition de la Cunard. Le Queen Victoria (90 000 tonnes) a été mis en service en 2007. Le Queen Elizabeth a été retiré de la flotte en 2008. En cours de construction, le Queen Elizabeth (92 000 tonnes) entrera en service en 2010.
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4 mars 2010 4 04 /03 /mars /2010 19:20
Le MS Queen Victoria (souvent appelé QV) est un bateau de croisière appartenant à la compagnie Cunard Line, conçu pour remplacer provisoirement le Queen Elizabeth 2 dont le désarmement a été effectué en novembre 2008. Le voyage inaugural du Queen Victoria a commencé le 11 décembre 2007. A l'automne 2010, le Queen Elizabeth 2 sera remplacé par le Queen Elizabeth qui sera en fait le sister-ship du Queen Victoria.

Le navire mesure 294 mètres, soit 50 mètres de moins que le Queen Mary 2, mais il possède quasiment les mêmes dimensions que le Queen Elizabeth 2. Il peut embarquer 2 014 passagers et 900 membres d'équipage. Le nombre de cabines à bord est de 1007.

Sur le bateau, se trouvent treize bars, trois piscines, une salle de bal, un théâtre, et un casino. A bord il y a également 5 restaurants : le Britannia grill (850 places assises en double sitting), le Princess et Queens grill (environ 120 places assises avec des services très haut de gamme), le Todd English (restaurant payant sur réservation) et le Lido (de type cafétéria avec menu à thème variable en soirée, ouvert à l'ensemble des passagers, peu importe leur restaurant assigné ou type de cabine).

Avec 90 000 tonneaux de jauge brute, le Queen Victoria est le deuxième plus gros navire de la Cunard. Il est devancé par le Queen Mary 2 qui possède un tonnage proche de 150 000.

Le bateau a été construit par les chantiers Fincantieri, qui sont situés près de Venise. La quille a été posée le 12 mai 2006, et la mise en eau réalisée le 15 janvier 2007. Le navire a été baptisé le 10 décembre 2007 à Southampton par Camilla Parker-Bowles, duchesse de Cornouailles, avant de partir en mer le jour suivant.

Certains puristes ont critiqué la Cunard parce qu'elle avait choisi le nom d'une reine pour désigner le paquebot, cette prestigieuse appellation étant traditionnellement réservée au seul "navire-amiral" de la compagnie, comme ce fut le cas pour le Queen Mary, le Queen Elizabeth, le Queen Elizabeth 2 ou encore le Queen Mary 2.

À noter que le Queen Victoria ressemble assez fortement à l'Arcadia, un navire sorti en 2005. En réalité, l'Arcadia aurait du initialement être le Queen Victoria. Mais la Cunard décida de commander un nouveau bateau encore plus luxueux en reprenant les points positifs du Queen Mary 2. Le Queen Victoria premier du nom fût donc vendu à la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O), où il fut rebaptisé MV Arcadia.

 

http://img10.hostingpics.net/pics/975895MS_Queen_Victoria_.jpg

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4 mars 2010 4 04 /03 /mars /2010 19:19
Fin novembre 1999, la Cunard met différents chantiers européens en concurrence et arrête son choix sur les Chantiers de l'Atlantique, du groupe Alstom, à Saint-Nazaire.

Le 16 janvier 2002 a lieu la découpe de la première tôle et le premier bloc est posé dans la forme de construction des Chantiers de l'Atlantique le 4 juillet 2002. Un peu plus d'un mois plus tard, le 10 août, la coque est déplacée dans une autre partie de la forme de construction. Le 1er décembre, la coque, qui pèse maintenant 28 000 tonnes, est déplacée une seconde fois dans la partie la plus profonde de la forme de construction où elle continue sa construction jusqu'au 21 mars 2003 où la coque, terminée, est à nouveau déplacée vers la forme d'armement ou "Bassin C".

Le 15 novembre 2003, alors que le navire est ouvert à la visite des familles du personnel et de la population de Saint-Nazaire, l'effondrement d'une passerelle qui relie le quai au Queen Mary 2 en cours d'armement dans la grande forme des Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire fit 16 morts et 29 blessés.

Livré officiellement à son armateur par les Chantiers de l'Atlantique le 22 décembre 2003, après des campagnes d'essais successives au large de Belle-Île, QM2, baptisé officiellement par Sa Majesté la reine Élisabeth II, a débuté sa première grande traversée le 12 janvier 2004 entre son port d'attache de Southampton et Fort Lauderdale en Floride. Il est commandé par le capitaine Ronald Warwick.

Le Queen Mary 2 assure le service de la ligne de l'Atlantique nord d'avril à décembre, avec près de trente rotations entre l'Europe (depuis Southampton, parfois également du Havre ou de Cherbourg, ou encore un autre port européen) et l'Amérique du Nord (New York, parfois Miami) voyage effectué en cinq ou six jours. De janvier à avril, le paquebot effectue le tour du monde, généralement d'est en ouest (il est possible de n'y voyager que sur un tronçon, Japon-France, par exemple). Des croisières sont également proposées à certaines dates. Devant le succès renaissant des traversées transatlantiques, la Cunard projette d'augmenter la fréquence de ces voyages, avec la desserte systématique et conjointe des deux ports de Southampton et du Havre, réalisée grâce la prochaine mise en service du nouveau Queen Elizabeth.

 

http://img10.hostingpics.net/pics/627285Queen_Mary_2.jpg

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4 mars 2010 4 04 /03 /mars /2010 19:06
Le Mauretania quitte Liverpool pour son voyage inaugural le 16 novembre 1907 sous le commandement de John Pritchard. Il obtient le mois suivant le record de vitesse pour un paquebot, atteignant une vitesse moyenne de 23,69 nœuds (43,87 km/h). Le 2 mai 1908, le navire heurte un objet immergé et est endommagé. Cet accident est l'occasion de remplacer les deux hélices centrales par des hélices à quatre pales1. En septembre 1909, il remporte le Ruban bleu pour la traversée la plus rapide de l'Atlantique, d'est en ouest. Durant cette période, le Mauretania transporte notamment à son bord Alexander Carlisle, architecte naval des chantiers Harland & Wolff et futur concepteur du Titanic10. Il connait un désagrément en décembre 1910, lorsqu'il rompt ses amarres dans le Mersey. Les dommages qui en résultent conduisirent à l'annulation de son voyage de Noël vers New York. Le Lusitania le remplace finalement pour cette traversée. En juin 1911, le Mauretania transporte des milliers de personnes venues assister au couronnement de George V10.

En 1913, il subit une remise en état annuelle et une modification des turbines. Le 26 janvier 1914, au cours de cette refonte à Liverpool, quatre hommes sont tués et six blessés par l'explosion d'une bonbonne de gaz au cours de travaux sur les turbines. Les dommages sont cependant suffisamment restreints pour que le Mauretania puisse reprendre du service deux mois plus tard.

Le Mauretania revient à la vie civile le 21 septembre 1919. La compagnie est contrainte de différer des travaux initialement prévus pour faire face à la demande croissante7. En 1921, il connaît un nouveau problème lorsqu'un incendie se déclare sur le pont E, les dommages se limitant finalement à la zone des cabines de première classe après l'intervention des pompiers de Southampton. Sa compagnie lui offre donc une refonte dans les chantiers qui l'avaient vu naître, et il subit notamment des changements concernant ses chaudières qui fonctionnent désormais au gasoil. Lorsqu'il reprend du service, il devient rapidement évident que ses turbines commencent à montrer des signes de faiblesse. Il subit une nouvelle remise à neuf en 1923 à Southampton. Une grève éclatant pendant les réparations, la Cunard le fait déplacer à Cherbourg où les travaux sont achevés. Il reprend finalement du service en mai 1924.

Un nouveau problème peu commun se pose au Mauretania lorsque la commission du port de Cowes, sur l'île de Wight, se plaint du fait que les accélérations du paquebot ont provoqué une inondation dans la rue principale de la ville, entrainant de nombreux dégâts. Le pilote est alors inculpé pour avoir fait accélérer le navire trop près des côtes7.

En 1928, sa décoration intérieure est modernisée, et en 1929, il est détrôné par le paquebot transatlantique allemand Bremen, de la Norddeutscher Lloyd15. Le 27 août, la compagnie permet à son lévrier des mers de tenter de reprendre son record en lui offrant une nouvelle refonte. Cependant, ces efforts sont vains. Ceci permet cependant au Mauretania de surpasser ses propres records dans les deux sens. En 1929, il heurte un ferry au large du phare de Robbins Reef (New Jersey), mais personne n'est tué ou blessé et les dommages sont rapidement réparés7. En 1930, la Grande Dépression et l'apparition d'une nouvelle génération de paquebots conduit à sa conversion en navire de croisière (fonction qu'il avait déjà endossée dans la Méditerranée en janvier 1923). Lorsque la Cunard et la White Star fusionnent en 1934, le Mauretania est retiré du service tout comme l’Olympic et le Majestic.

Le Mauretania est retiré du service en septembre 1934, au terme d'une dernière traversée reliant New York à Southampton. Il effectue cette traversée à une vitesse moyenne de 24 nœuds, celle-là même qui était prévue dans son contrat de départ, puis est laissé à quai avec l’Olympic dans le port de Southampton, après vingt-huit ans de bons et loyaux services pour la Cunard. En effet, la fusion des deux compagnies implique un double stock de navire qu'il s'agit de réduire, et l'arrivée du Queen Mary nécessite de se débarrasser des plus anciens navires7.

En mai 1935, ses meubles et aménagements sont vendus aux enchères, et il quitte Southampton pour la dernière fois le 1er juillet de cette même année pour les ferrailleurs T. W. Wards de Rosyth. L'un de ses anciens commandants, Sir Arthur Rostron (capitaine du Carpathia durant le naufrage du Titanic) vient le voir pour son départ, mais refuse de monter à bord, déclarant préférer s'en souvenir tel qu'il était sous son commandement.

En chemin vers la casse, le Mauretania s'arrête dans son berceau de la Tyne pour une heure et demie, accueillant une foule de touristes et le Lord Maire de Newcastle. Le maire lui dit adieu de la part des habitants de la ville, et son dernier capitaine, A. T. Brown, achève son voyage. Il passe notamment sous le pont Forth1, ce qui le force à couper ses mâts, puis arrive à la casse.

 

http://img10.hostingpics.net/pics/972158mauretania.jpg

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4 mars 2010 4 04 /03 /mars /2010 17:57
Le Lusitania fut construit en deux ans et lancé le 7 juin 1907 à Clydebank, en Écosse. Il quitta Liverpool le 7 septembre 1907 pour son voyage inaugural. Il était équipé des technologies les plus modernes de l’époque, grâce à d'importants prêts du gouvernement britannique. Ces prêts avaient été accordés contre la possibilité pour l'Amirauté de réquisitionner et d'armer le Lusitania (et/ou son sistership) en cas de guerre ; ce qui fut fait en août 1914. Le paquebot fut équipé d'un armement léger au « Canada dock » de Liverpool (12 canons de 6 pouces).

A l'époque, ce navire et son sistership étaient les plus grands, les plus puissants et les plus rapides au monde. Dès octobre 1907, le Lusitania obtint le Ruban bleu, en battant le précédent record du paquebot allemand Kaiser Wilhelm II et en mettant fin à 10 ans de domination allemande. Avec 24 nœuds de vitesse moyenne et des pointes à 48 km/h pour une poussée de 27 000 t ces paquebots étaient conçus pour surpasser le Kronprinz Wilhelm et le Kaiser Wilhelm II, mais avec une énorme consommation de carburant.

Avec l'arrivée du Mauretania en novembre 1907, le Lusitania et le Mauretania furent alternativement détenteurs du Ruban bleu. En septembre 1909, le Lusitania le perdit définitivement au profit du Mauretania, qui conservera le record pendant 20 ans.

Au début de la Première Guerre mondiale, en août 1914, le Lusitania, le Mauritania et l’Aquitania furent réquisitionnés par la Royal Navy comme croiseurs auxiliaires pour des fonctions de guerre. Le Mauritania et l’Aquitania auraient reçu des ordres officiels, mais le Lusitania put continuer ses traversées transatlantiques de passagers pour la Cunard Line, peut-être en raison de sa consommation de carburant, mais pour des raisons économiques, avec un nombre de voyages transatlantiques réduit à un par mois et une vitesse maximale réduite à 21 nœuds.

 

http://img10.hostingpics.net/pics/38831lusitania.jpg

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