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5 janvier 2013 6 05 /01 /janvier /2013 22:00
 

 

Le Normandie est un paquebot transatlantique de la Compagnie générale transatlantique, construit par les Chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire.

Il fut le symbole de la France des années 1930, du comble du luxe et du raffinement à la française. En effet, il est considéré comme un des meilleurs paquebots jamais construits.

Le projet de construction voit le jour à la fin des années 1920 dans la continuité des paquebots France, Paris et Île-de-France, en étroite collaboration avec l'État. Les travaux débutent en janvier 1931 à Saint Nazaire, la coque étant alors nommée T6, et visent à donner à la France un navire à la fois grand et rapide. Cependant, à cause de la Grande Dépression, la mise en service du paquebot est repoussée jusqu'en 1935.

Lorsqu'il entre finalement en service commercial, le Normandie est le plus grand paquebot au monde. Son voyage inaugural est entouré d'un grand prestige, et après des retouches en 1936, le paquebot entame une carrière sous le signe du luxe. Celle-ci est cependant interrompue par la Seconde Guerre mondiale et le navire est désarmé et reste à quai dans le port de New York. Fin 1941, il est réquisitionné par les États-Unis et renommé USS Lafayette, pour être transformé en transport de troupes. Or, un incendie accidentel se déclare durant les travaux, en 1942, et a raison du navire, les tonnes d'eau utilisées par les pompiers le faisant chavirer. Sa coque à l'état d'épave sera démolie en 1946.

Bien que sa carrière fut courte, le Normandie a laissé une profonde empreinte dans les mentalités à travers le monde. C'est en effet le seul paquebot français à avoir remporté le Ruban bleu. Ses installations luxueuses ont également été réputées à l'époque, et font qu'il est souvent considéré comme le plus beau et le plus luxueux des paquebots jamais construits. Il apparaît dans plusieurs films et ses éléments décoratifs, démontés et débarqués avant les travaux de transformation, ont été répartis dans plusieurs musées et collections particulières à travers le monde. Il reste aujourd'hui l'un des plus luxueux paquebot de l'histoire.

 

En 1912, lorsque la Compagnie générale transatlantique (C.G.T.) lance le France, elle signe avec l'État une convention prévoyant la mise en service de trois autres navires d'ici 1932. C'est sans compter sur la Première Guerre mondiale qui retarde sérieusement ces plans. Le deuxième navire, le Paris, n'arrive en service qu'en 1921 et le troisième, l’Île-de-France en 1927. Le Normandie est donc conçu, bien qu'en retard, dans la continuité de ce programme. La fin des années 1920 voit par ailleurs la marine britannique céder du terrain face à l'Allemagne qui se relève de la guerre avec le Bremen et le Europa qui remportent le Ruban bleu.

La C.G.T. termine l'année 1928 sur un bilan très positif, l’Île-de-France est un paquebot très populaire et les bénéfices sont au rendez-vous. Suivant l'exemple des compagnies britanniques White Star et Cunard Line qui projettent de construire deux grands navires pour renouveler leur flotte, le président de la Transat, John Dal Piaz, envisage la construction d'un nouveau navire à la fois grand et rapide. Aux aspects économiques s'ajoute un motif symbolique : la construction de ce navire doit perpétuer l'image d'une France victorieuse et audacieuse dans un contexte de crise.

Le projet se concrétise rapidement : dès 1929, les chantiers de Penhoët, à Saint-Nazaire, entament des travaux pour permettre de construire ce qui apparaît alors comme un « super Île-de-France ». Dans le même temps, des études sont menées pour établir le profil du nouveau paquebot : il doit être rapide pour effectuer un maximum de traversées et donc être plus rentable. Il doit aussi pouvoir transporter plus de passagers que les autres navires de la compagnie, ce qui implique une taille imposante. La coque est conçue par le Russe Vladimir Yourkevitch, au grand dam des ingénieurs français qui tentent de minimiser son rôle8. Des essais en bassin avec une maquette ont lieu en 1929 et 1930, et l'avis des chantiers allemands Blohm & Voss (constructeurs du Europa) est sollicité. Le 29 octobre 1930, la C.G.T. passe commande du navire aux chantiers pour un prix de 700 millions de francs. Cependant, la véritable lettre de commande n'est signée que le 6 avril 1932, bien après le début de la construction.

Les travaux débutent le 26 janvier 1931 dans les chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire en présence d'invités de marque. Le projet porte alors le nom de « T6 » donné par les constructeurs. Dans le même temps, les chantiers se dotent d'une cale sèche, la forme Joubert, de taille suffisante pour accueillir la coque lorsqu'elle sera terminée. La Compagnie générale transatlantique connaît cependant avec la crise de 1929 de graves difficultés financières. À partir de 1930, elle doit faire appel à l'État par le biais d'emprunts, puis se retrouve finalement sous sa tutelle à partir du 22 juin 1931. Ainsi, la construction du paquebot peut se poursuivre. À plusieurs reprises, il est question de l'interrompre : la White Star Line et la Cunard ont déjà fait de même avec leurs Oceanic et Queen Mary. Cependant, l'administrateur directeur général de la Transat, Henri Cangardel, s'échine à mettre en valeur les avantages que le navire pourrait apporter à la France, et parvient à maintenir le projet sur les rails.

En avril 1932, la commande est confirmée, affirmant la volonté des constructeurs de voir leur navire achevé. C'est à cette période que la Transat s'interroge finalement sur le nom à donner à son bateau amiral. L'appellation Président Paul-Doumer est proposée par le ministre de la Marine Marchande en hommage à Paul Doumer, Président de la République assassiné la même année. Cependant, Henri Cangardel et d'autres responsables de la compagnie s'opposent à ce nom, qui, prononcé à l'anglaise, se rapproche de doomed (« maudit »). Le 18 octobre, le nom de Normandie est finalement choisi par le conseil d'administration sur proposition de Cangardel. Il avait déjà fait ses preuves sur un navire de la fin du siècle précédent, et rappelle la tradition qu'a la compagnie de donner à ses navires le nom de provinces françaises.

À la même époque, la coque du paquebot est achevée. Le navire est prêt à être lancé le 29 octobre 1932, devant une foule de plus de 200 000 personnes. Le président Albert Lebrun prononce un discours à la gloire de la construction navale française, puis son épouse Marguerite, marraine du navire, brise la traditionnelle bouteille de champagne sur son étrave. Le Normandie est ensuite lancé sans problème.

La construction est cependant loin d'être terminée. Le paquebot maintenant à flot doit recevoir ses équipements et aménagements, et est remorqué dans un bassin prévu à cet effet où il séjourne près de quarante mois. Le voyage inaugural du paquebot est en effet prévu pour 1934, mais un événement imprévu repousse l'échéance. L'Atlantique, fleuron de la Compagnie Sud Atlantique a été victime d'un grave incendie à la mer et a coulé le 3 janvier 1933. Les officiels de la compagnie décident de faire en sorte que leur nouveau navire soit bien protégé contre le feu, et celui-ci est donc équipé de nouveaux dispositifs à cet effet. Ceci fait que la traversée inaugurale est repoussée à 1935. Les machines sont installées durant l'été 1933, et les cheminées et mâts sont placés l'été suivant. En septembre 1934, la Transat annonce que le voyage inaugural aura lieu fin mai 1935 : elle permet ainsi à son navire de bénéficier de quelques mois de tranquillité avant l'arrivée du Queen Mary, dont la construction a repris au pas de course.

Le mercredi 29 mai 1935, jour du départ, c'est la panique : une panne électrique frappe le navire, faisant craindre au directeur général de la compagnie, Henri Cangardel, une opération de sabotage. Il n'en est rien, cependant : le problème, dû à une entrée d'eau, est rapidement résolu. Vers 18 h 30, le Normandie appareille devant une foule immense. À bord, on dénombre un peu plus de 1 000 passagers, en tête desquels se trouve Marguerite Lebrun, épouse du président et marraine du navire, accompagnée de sa fille et de sa belle-fille. Ce ne sont pas les seuls hôtes de marque du paquebot : nombre de personnalités participent à cette traversée. On y trouve ainsi l'écrivaine Colette, l'actrice Valentine Tessier, les duettistes Pills et Tabet, plusieurs nobles, ministres et sénateurs, deux académiciens français et le Maharajah de Kapurthala. Enfin, les milieux maritimes ne sont pas en reste puisque les officiels de la C.G.T. et des chantiers de Penhoët sont présents, de même que le président de la Navigazione Generale Italiana, Antonio Cosulich.

Après sa traversée inaugurale, le Normandie fait encore 8 allers-retours entre Le Havre et New York. Le 28 octobre 1935, la saison s'achève. Pour instaurer un roulement, la Transat avait un temps envisagé de construire à son paquebot phare un sister-ship nommé Bretagne : ses autres navires ne sont en effet pas capables d'atteindre des vitesses aussi élevées, créant un déséquilibre. Cependant, ce projet ne voit jamais le jour. En revanche, de grandes modifications sont prévues pour le Normandie dès son premier hiver. Celles-ci ont avant tout pour but d'éliminer le problème des vibrations dans le tiers arrière. Ce problème est en effet loin d'être mineur car il endommage les tuyauteries et systèmes électriques du navire, et empêche les passagers de dormir. Après expérimentations, il est déterminé que le problème est dû aux hélices à trois pales du navire. Celles-ci sont remplacées par des hélices à quatre pales dont les mouvements se révèlent plus fluides dans l'eau.

D'autres modifications plus structurelles sont faites. La première concerne le salon des touristes : le précédent, au centre du navire, n'avait pas de sabords. Un nouveau est donc construit sur une esplanade à l'arrière du grill, qui était jusque là destinée aux passagers de première. La modification a un but double : ceci permet d'améliorer la qualité de vie de la classe touriste pour mieux concurrencer le Queen Mary sur le point d'entrer en service, et ces changements font passer la jauge du Normandie de 79 000 à 82 000 tjb : il dépasse ainsi son futur concurrent britannique et reste jusqu'à 1940 le plus gros paquebot jamais construit. D'autres installations sont modifiées, avec la création d'une chapelle pour la classe touriste et d'une synagogue. La forme de la passerelle de navigation est également modifiée, les ailerons de manœuvre courbes laissant place à des ailerons rectilignes.

Les changements prennent du temps : les nouvelles hélices n'arrivent en effet qu'en avril 1936. Elles remplissent très bien leur rôle cependant : à trente nœuds, le navire ne vibre plus. Le 5 mai, le Normandie est prêt à reprendre du service, lorsqu'une étrange nouvelle est rapportée au commandant : une des hélices bâbord a disparu. Aucune hélice à quatre pales n'est disponible pour la remplacer sur le moment, et la traversée ne peut être annulée. L'hélice et sa symétrique sont remplacées par des trois pales. La traversée a lieu, mais est à nouveau marquée par les vibrations. Le problème est réglé dès la traversée suivante, le 20 mai.

Août 1939 voit s'approcher l'ombre de la Seconde Guerre mondiale ; la Transat décide de réduire la vitesse du Normandie afin qu'il ait suffisamment de carburant pour faire demi-tour en cas de déclaration de guerre pendant une traversée. Celle qui débute le 9 août marque un dernier temps de gloire : le réalisateur Yves Mirande tourne en effet à bord son film Paris-New York avec l'acteur Michel Simon. Après une nouvelle traversée vers la France, le Normandie entame son dernier voyage le 23 août dans un climat international très tendu. Le pacte germano-soviétique vient d'être signé et le conflit semble inévitable. Le paquebot tente en cours de route de semer le Bremen par crainte d'être signalé aux U-boots. Tout le reste de la traversée, les lumières du pont sont coupées, les rideaux fermés et le trafic radio cesse afin de rendre le navire indétectable.

Avec la déclaration de guerre le 3 septembre, il n'est plus question pour le Normandie de traverser l'Atlantique à la merci des sous-marins ennemis. Le 6 septembre, le navire est désarmé. Le 8, une grande partie de l'équipage (principalement le personnel hôtelier) est rapatriée en France. Le reste des hommes prépare le navire à son immobilisation, de façon à préserver mobilier et machines.

Le 9 février 1942, les travaux de réaménagement sont toujours en cours. L'opération du jour consiste notamment à retirer quatre grandes colonnes d'acier dans le grand salon, et nécessite un chalumeau. Ce jour là, le salon, bien que débarrassé de son mobilier et de ses décors, est rempli de milliers de paquets de gilets de sauvetage en kapok (matière très inflammable), qu'une équipe chargée de poser du linoléum déplace en permanence. Le découpage des deux premières colonnes se passe sans encombre, puis survient la pause déjeuner et la troisième est ensuite retirée. C'est lors de l'attaque de la quatrième que l'incident survient : une étincelle touche un des paquets de gilets, soit par maladresse du porteur du chalumeau, Clement Derrick, soit parce que l'assistant chargé de protéger les paquets avec un bouclier l'a retiré trop tôt. Plusieurs paquets s'embrasent rapidement, et les personnes présentes, tentant d'éloigner les paquets qui semblent indemnes, ne font qu'accélérer la propagation de l'incendie. De plus, aucun extincteur ne se trouvait dans le compartiment et les membres d'équipage chargés de lutter contre le feu ne sont pas prévenus à temps : il s'agit de toute façon d'hommes non formés, qui avaient bénéficié d'une promotion à un poste a priori tranquille.

L'incendie se propage rapidement au pont promenade, rempli de couchettes en toile, tandis que l'équipage, pris de panique, évacue le navire. Un quart d'heure après le début du sinistre, les secours sont appelés, à 14 h 49, et arrivent sur les lieux trois minutes plus tard. Le flot continu d'hommes évacuant le navire les empêche cependant d'embarquer. Par ailleurs, plus personne n'est présent pour faire fonctionner les systèmes de sécurité et l'électricité à bord. Le secours vient donc des bateaux-pompes qui projettent près de 6 000 tonnes d'eau sur le navire en feu. On dénombre quelques blessés dans la cohue, et un mort, Franck Trentacosta touché par un morceau d'acier projeté par une explosion. Par ailleurs, le concepteur du navire, Vladimir Yourkevitch se voit refuser l'accès sur les lieux du sinistre : il aurait pourtant pu indiquer comment maintenir le paquebot à flots malgré la carène liquide due au poids de l'eau.

Le navire commence ainsi à gîter sévèrement sous l'effet des tonnes d'eau déversées. Les conseils d'Hervé Le Huédé permettent de pratiquer des ouvertures qui le rééquilibrent sensiblement. Lorsque l'incendie semble éteint, vers 18 heures, il apparaît que 10 000 tonnes d'eau ont été déversées sur bâbord, dont plus de la moitié stagnent encore dans les hauts du navire. Les chaufferies restent pour leur part préservées. En début de soirée, le Lafayette semble sauvé : il s'est stabilisé, et l'on peut même embarquer pour évaluer les dégâts, qui ne sont importants qu'en apparence : le navire pourra être remis en état. C'est sans compter sur les marées : la mer se retire, puis revient, déséquilibrant le navire. À 2 h 40, il chavire définitivement.

Après le drame vient le temps des questions. La rumeur commence à faire circuler l'idée que le navire a été coulé par un acte de sabotage. Une enquête, bien vite demandée, conclut cependant le contraire : c'est bien par simple maladresse que le navire a été détruit. La Navy est blâmée pour sa gestion des événements, notamment à cause de la sécurité très relâchée qui aurait pu permettre des opérations de sabotage si l'accident ne s'était pas chargé du sort du navire. Très vite également apparaissent les premiers projets de renflouage, à la demande de Franklin Roosevelt et à une époque où les États-Unis subissent un certain nombre de revers dans la Guerre du Pacifique. Vladimir Yourkevitch sert de consultant dans le cadre de ces opérations, de même que William Francis Gibbs. Il faut de surcroît déterminer si le navire peut-être récupéré ou doit être démoli. Dans tous les cas, il faudra démonter les superstructures et cheminées qui gêneraient un redressement de la coque. Les travaux commencent donc le 20 février et se poursuivent jusqu'en mai tandis que la Transat se sépare de nombreux éléments décoratifs du navire.

Pour préparer le pompage qui devrait redresser le navire, il faut également en extraire la vase, et surtout refermer les hublots et sabords laissés ouverts lors de l'évacuation. S'engage ainsi un travail de plusieurs mois pour une équipe de scaphandriers. Le Pier 88 est également racheté par la Navy et en partie démonté pour éviter d'endommager l'arrière lorsque le redressement débutera. Les opérations de nettoyage prennent plus d'un an, et c'est à partir du 4 août 1943 que le pompage débute. Le 15 septembre, le navire est sorti de l'eau. Le 27 octobre, il est rendu à la Navy par la firme Merritt, Chapman and Scott qui l'a prise en charge, les échafaudages ayant été enlevés. Au total, le renflouement du paquebot a coûté onze millions de dollars. Cette prouesse technique permet de former des hommes à ce type d'opération, qu'ils reproduisent plusieurs centaines de fois jusqu'à la fin de la guerre.

Le navire part ensuite à Bayonne, dans le New Jersey, où un bassin de radoub l'attend pour qu'il y soit remis en état. Cependant, la coque et les machines se révèlent plus endommagées que prévu. Dans ce dernier cas, il faut en construire de nouvelles, chose problématique vu la spécificité des appareils. Par ailleurs, les chantiers navals sont très occupés par les nombreuses commandes. Début 1944, le projet est abandonné. Un maigre espoir subsiste encore : le président Roosevelt continue à défendre un projet de remise en état, car, pense t-il, la destruction du Normandie sera forcément injustifiable après la libération. William Francis Gibbs, quant à lui, propose de faire du navire un paquebot qui, en temps de paix comme en temps de guerre, surpassera les deux Queen britanniques (ce qui se fera finalement bien plus tard avec le United States). L'imminence du débarquement et la mort de Roosevelt ont cependant définitivement raison du navire. Le 20 septembre 1945, il est déclaré surplus de la Navy. Un an plus tard, alors que la France refuse de récupérer l'épave, le navire est acheté par les frères Lipsett qui obtiennent le droit de le démolir. Les opérations se déroulent du 7 janvier au 7 octobre 1947. L'opération se traduit par un profit d'un million de dollars de l'époque.

    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/69/SS_Normandie_at_sea_01.jpg/800px-SS_Normandie_at_sea_01.jpg     http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1a/Normandie_fire.jpg

 

 

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13 janvier 2012 5 13 /01 /janvier /2012 17:46

Intro :

Le Paris est un paquebot transatlantique français, un « cousin » du paquebot France de 1912. Fleuron de la compagnie, sa carrière de 18 ans se fait cependant dans l'ombre de ce dernier et de l'Île-de-France mis en service en 1927. Finalement, le Paris brûle et chavire dans le port du Havre le 18 avril 1939.

 

La construction du Paris débute dans les Chantiers de Penhoët, à Saint-Nazaire, en 1913. Lancé le 12 septembre 1916, il voit sa mise en service retardée à l'année 1921 à cause de la Première Guerre mondiale. La guerre entraîne également le déplacement de sa coque en travaux à Quiberon pour sa protection. Une fois terminé, il est le plus grand paquebot français à flot.

Il effectue sa première traversée entre Le Havre et New York le 15 juin 1921, avec à son bord le Maréchal Foch. Il bénéficie par la suite de l’âge d'or de la navigation qui suit la guerre, ainsi que des restrictions dues à la Prohibition. Les américains fortunés se tournent en effet vers les paquebots français pour profiter de traversées où l'alcool n'est pas interdit. Il est également le premier paquebot à offrir un dancing en 1929 et une salle de cinéma, ce qui ajoute à son prestige.

En 1927, il aborde un cargo norvégien. Douze membres de l'équipage du cargo norvégien abordé sont tués dans l'accident. L'année suivante, Il est victime d'un grave incendie. Suite à ce sinistre qui entraîne une importante refonte, le navire est immobilisé pendant six mois. Durant sa carrière, il effectue des traversées entre New York et Le Havre, ainsi que des croisières dans les Caraïbes et en Méditerranée. Durant ses dernières traversées, il est possible que sa coque ait été peinte en blanc. Cependant, aucune photographie du Paris arborant cette couleur n'a été retrouvé. Suite à l'entrée en service du Normandie, la Compagnie générale transatlantique envisage d'en faire un navire exclusivement destiné aux croisières.

Cette idée ne sera jamais appliquée. En effet, en 1939, alors qu'on le prépare à transporter des collections pour l'exposition universelle de New York, un incendie éclate dans la boulangerie du navire qui est totalement ravagé par les flammes. Le Paris connaît alors le même sort que le Normandie trois ans plus tard : la quantité d'eau déversée d'un seul bord du navire le fait chavirer le lendemain de l'incendie. Par une certaine ironie du sort, il faut scier les mâts du Paris pour permettre au Normandie de quitter la cale sèche où il était en carénage.

Du fait de la Seconde Guerre mondiale, sa coque n'est pas démolie. Elle sera même à l'origine d'un nouvel accident. Suite à la rupture de ses amarres, le Liberté, paquebot récemment acquis par la Compagnie générale transatlantique entre en collision avec la coque du Paris et coule. Renfloué en 1947, le Liberté fera finalement une carrière honorable sous pavillon français. Quant à la coque du Paris, elle est démantelée sur place la même année.

 

                                        http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/bd/Paris_1921.jpg

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9 janvier 2012 1 09 /01 /janvier /2012 17:03

INTRO :

La Bourgogne est un paquebot de la Compagnie générale transatlantique, mis en service en 1886.

 

C'est le deuxième paquebot d'une série de quatre navires-jumeaux, tous entrés en service en 1886, les trois autres étant La Champagne, La Bretagne et La Gascogne.

Il est mis en service en juin 1886 sur la ligne Le Havre - New York.

En février 1896, il entre en collision et coule l’Ailsa, de l’Atlas Line.

En 1897, il est équipé de chaudières neuves et d’une machine à quadruple expansion. Ses cheminées sont rehaussées et deux mâts sont supprimés.

Le 2 juillet 1898, La Bourgogne quitte New York pour un nouveau voyage avec, à son bord, plus de 500 passagers et 200 membres d’équipage. Le 4 juillet, vers 5 heures du matin, le paquebot entre en collision dans un brouillard très dense avec le voilier Cromartyshire qui faisait route vers Philadelphie. Sous le choc, les canots de sauvetage installés à tribord sont détruits. Le navire tente de s’échouer mais il coule une heure après la collision. 165 (ou 184 suivant les sources) rescapés sont recueillis par le Cromartyshire puis transférés sur le paquebot SS Grecian de l’Allan Line qui prend le voilier en remorque et se rend à Halifax.

L’accident entraîna la mort de plus de 500 personnes, ce qui en fait la pire catastrophe de toute l’histoire de la Compagnie Générale Transatlantique en temps de paix. Le commandant Deloncle, père d'Eugène Deloncle, refusa de quitter sa passerelle et fut englouti en mer avec son bateau. L'une des victimes du naufrage fut aussi le peintre Léon Pourtau.

 

                                          http://i.imagehost.org/0557/Bourgogne_2.jpg

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1 mars 2011 2 01 /03 /mars /2011 20:41

 

http://www.reconstruirelefrance.com/images/stories/france/illust2A-small.jpgIntro :

Le France devenu Norway a connu un destin sans pareil, qui a suscité émotions et rancœur. De nombreuses tentatives ont été faites pour le sauver.

Mais le transformer en hôtel, ou en casino, cela aurait-il vraiment été une manière de le sauver ?

Aujourd’hui disparu, sa légende demeure intacte et il restera toujours, dans nos souvenirs, et dans nos cœurs, un fabuleux paquebot.

Et puis, comme une graine que l’on plante pour obtenir une nouvelle fleur, le « nez » du France, (la pointe de l’étrave du navire) est revenu à Paris. Cette ultime pièce qui a pu être sauvée de la démolition a été installée au Port de Grenelle.

De là, un nouveau navire est en train de germer.

Le temps est venu en effet d’offrir à la France un nouveau joyau des mers, un navire exceptionnel par sa modernité, sa différence, tout en en faisant le digne héritier d’une tradition de luxe et de raffinement séculaire.

Vecteur d’émotion et de bien être, le nouveau paquebot France sera l’ambassadeur de l’exception française, le messager de la « french touch »

 

 

Les paquebots qui portaient jadis le pavillon français étaient de tous les superlatifs.
Le Paris, l’île de France, le Normandie, les France (il y en eu quatre qui se sont succédé) se singularisaient par leur ligne élégante et le faste de leur décoration.
Depuis, la France a laissé à d’autres la suprématie dont elle pouvait s’enorgueillir sur les mers. Ironie du sort, c’est en France que nombre de navires parmi les plus prestigieux ont été construits pour le compte de compagnies internationales.
Aujourd’hui, l’existence d’un nouveau pavillon français, juridiquement plus adapté aux exigences de la compétition mondiale, donne un nouvel espoir pour la renaissance de la « croisière à la française ». Exploiter un grand paquebot aux couleurs de la France est désormais possible.
Mais s’il doit naître un nouveau paquebot France, il faut juste qu’il soit exceptionnel.
En rupture totale avec l’architecture actuelle de ses congénères, le nouveau paquebot France crée effectivement son propre style :

  • Un design moderne associant une finesse des lignes à une ouverture de l’espace.
  • 260m de long, environ 550 passagers : loin de la course au gigantisme que se livrent les compagnies internationales, le nouveau France est néanmoins un grand paquebot, mais sa capacité d’accueil limitée sera un gage de confort et de bien-être.
  • Une coque élancée recevra deux superstructures qui sont un clin d’œil aux cheminées de l’ancien France ; elles abritent des espaces de vie, des restaurants, des salons, des suites, des lieux de détente et de bien-être, largement déclinés dans une succession de services dédiés au ressourcement du corps et de l’esprit.
  • Entre ces deux superstructures magistrales, un jardin palmeraie qui s’étend sur plus de 1.500 m2, un peu comme si partir en croisière à bord du France revenait à séjourner sur une île.
  • Doté des toutes dernières technologies disponibles, le France sera aussi un paquebot écologique, moins consommateur d’énergie, où les formes de carènes alliées à une vitesse maîtrisée minimisent la résistance à l’avancement, le rendant très économique en navigation.
  • La partie arrière du navire a été dessinée afin de recréer une proximité entre les passagers et la mer: des ponts se succèdent par paliers pour aboutir à une grande plage où les sports nautiques les plus divers pourront être pratiqués.
  • Un programme de croisières sur des destinations nouvelles et originales.

Ce que le France ne sera pas :
Un parc d’attraction flottant.

Ce qu’il sera : 

Un navire permettant de renouer avec une « certaine idée de la croisière », faisant appel à ce que la France a de mieux en termes de talents artistiques, de raffinement, de luxe, et de bon goût.

Si sa vocation sera bien d’offrir évasion et douceur de vivre à ses passagers, il sera aussi le digne représentant de la France sur tous les théâtres d’événements internationaux.

 

                                    http://www.reconstruirelefrance.com/images/stories/france/illust2A-small.jpg

 

 

 

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6 décembre 2010 1 06 /12 /décembre /2010 07:57

La Bourgogne est un paquebot de la Compagnie générale transatlantique, mis en service en 1886.

 

C'est le deuxième paquebot d'une série de quatre navires-jumeaux, tous entrés en service en 1886, les trois autres étant La Champagne, La Bretagne et La Gascogne.

Il est mis en service en juin 1886 sur la ligne Le Havre-New York.

En février 1896, il entre en collision et coule l’Ailsa, de l’Atlas Line.

En 1897, il est équipé de chaudières neuves et d’une machine à quadruple expansion. Ses cheminées sont rehaussées et deux mâts sont supprimés.

Le 2 juillet 1898, La Bourgogne quitte New York pour un nouveau voyage avec, à son bord, plus de 500 passagers et 200 membres d’équipage. Le 4 juillet, vers 5 heures du matin, le paquebot entre en collision dans un brouillard très dense avec le voilier Cromartyshire qui faisait route vers Philadelphie. Sous le choc, les canots de sauvetage installés à tribord ont été détruits. Le navire tente de s’échouer mais il s’enfonce rapidement et coule une heure après la collision. 165 (ou 184 suivant les sources) rescapés sont recueillis par le Cromartyshire puis transférés sur le paquebot SS Grecian de l’Allan Line steamship qui prend le voilier en remorque et rejoint Halifax.

L’accident entraîna la mort de plus de 500 personnes, ce qui en fait la pire catastrophe de toute l’histoire de la Compagnie Générale Transatlantique en temps de paix. Le commandant Deloncle, père d'Eugène Deloncle, refusa de quitter sa passerelle et fut englouti en mer avec son bateau. L'une des victimes du naufrage fut le peintre Léon Pourtau.

 

                                           http://www.delcofamily.ch/Fotografie/Storiche/2005-09-15_Foto_nave_La_Bourgogne.jpg

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15 septembre 2010 3 15 /09 /septembre /2010 13:19

La Lorraine (paquebot postal ) 1900 - 1922
materiau de la coque : ............acier

 anciens noms du navire : ..........

type de navire : ..................paquebot postal acier
type du propulseur : ..............2 hélices
année de construction du navire : .1899
nom du chantier de construction : .Compagnie Transatlantique
lieu de construction : ............Penhoët
Année d'entrée en flotte : ........1900
Longueur (en mètres) : ............170,00
Largeur (en mètres) : .............18,26
Jauge brute (en tonneaux) : .......11168
Port en lourd (en tonnes) : .......4202
Type de moteur : ..................2 à pilon, triple expansion 4 cylindres
Puissance du moteur (en chevaux) : 22000
Vitesse en service (en noeuds) : ..20


Histoire


Premier d’une paire de deux navires, le second étant LA SAVOIE, c’est, à l’époque, le plus grand paquebot français. Sa carrière fût entachée, dès l’origine, par de nombreuses défaillances techniques et par quatre abordages.
Mis en service le 11 août 1900 sur la ligne Le Havre-New York. Installation de la TSF en mars 1905. Inaugure le quai d'escale au Havre le 9 juillet 1910.
En août 1914, est converti en croiseur auxiliaire et rebaptisé LORRAINE II. Participe avec LA PROVENCE au transport aux Dardanelles des troupes de la première division du corps expéditionnaire en mars et avril 1915, puis de la seconde division en mai. Début 1916 participe avec LA SAVOIE au transfert de 46 000 soldats serbes de Corfou à Salonique. Désarmé le 1° avril 1916 pour une remise en état complète. Réarmé le 23 mars 1917 sous son nom d’origine, il appareille de Brest le 15 novembre avec la mission Joffre - Viviani à destination de New York. 
Remis en service sur la ligne Le Havre-New York en février 1919.
Quitte Le Havre le 20 décembre 1922 pour la démolition à Saint Nazaire.

 

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31 juillet 2010 6 31 /07 /juillet /2010 18:13

Fiche technique

Liberté (paquebot ) 1950 - 1962
materiau de la coque : ............acier
anciens noms du navire : ..........europa
type de navire : ..................paquebot acier
type du propulseur : ..............4 hélices
année de construction du navire : .1928
nom du chantier de construction : .Blohm & Voss
lieu de construction : ............Hambourg
Année d'entrée en flotte : ........1950
Longueur (en mètres) : ............270,70
Largeur (en mètres) : .............31
Jauge brute (en tonneaux) : .......51839
Port en lourd (en tonnes) : .......10420
Type de moteur : ..................4 groupes turbines triple expansion simple réduction
Puissance du moteur (en chevaux) : 105000
Vitesse en service (en noeuds) : ..24,5

 

Histoire

 

Lancé le 18 août 1928 aux Chantiers Blohm & Voss à Hambourg pour le compte du NORDDEUTSCHER LLOYD sous le nom d’EUROPA. Pendant sa finition à la suite d’un incendie, les grandes quantités d’eaux déversées le font couler. On le croit perdu mais il sera sauvé et sa livraison est retardée de 10 mois. Mis en service sur la ligne Bremerhaven - Cherbourg - Plymouth - New York en mars 1930, à l’occasion de son premier voyage vers New-York, il ravit à son sister ship BREMEN le Ruban Bleu, effectuant la traversée en 4 jours, 17 heures, 6 minutes à la vitesse moyenne de 27,91 noeuds. A son retour, ses cheminées sont rehaussées de 5 mètres pour améliorer la dispersion des fumées. Doté en septembre 1933, comme ILE DE FRANCE, d'un hydravion postal installé entre les deux cheminées. Après l'arrêt de ce service en mai 1936 la catapulte est retirée et remplacée par un garage pour 30 voitures. 
le 29 janvier 1937, en Mer du Nord, le paquebot sauve trois hommes d’équipage du pétrolier allemand OLIFER. Il quitte New York pour la dernière fois sous pavillon allemand le 23 août 1939. Durant la Guerre, est utilisé comme caserne flottante à Bremerhaven. Dans les plans d’invasion de l’Angleterre ébauchés en 1940, il devait jouer le rôle d’un transport de troupes. En mai - juin 1942 l'amiral Reader examine avec Hitler le projet de transformation en porte-avions de 3 paquebots, EUROPA, GNEISENAU et POTSDAM, transportant chacun 18 bombardiers et 16 chasseurs. 
Quasiment intact, il est récupéré et saisi par l’U.S. Navy en mai 1945, puis utilisé comme transport de troupes sous le nom d’AP 177 entre septembre 1945 et mars 1946.
Il est cédé à la France dans le cadre des accords Byrnes Blum signés le 28 mars 1946, en compensation partielle de la perte du NORMANDIE.
Arrivé le 14 juin 1946 à Cherbourg, il est baptisé le 14 juillet 1946 par Mme Jules Moch sous le nom de LIBERTE, préféré à celui de LORRAINE initialement prévu. Le 29 juillet 1946, il arrive au Havre pour travaux par les Ateliers de la Transat avant sa remise en service en 1947.
Le 8 décembre 1946 au cours d’une violente tempête de sud ouest, mouillé sur bouée dans le bassin Théophile Ducrocq, il rompt ses amarres et vient aborder l’épave du paquebot PARIS chaviré depuis le 1° avril 1939. Une brèche s’ouvre sous la flottaison. Pour la seconde fois dans sa carrière, le navire coule droit. Après cet accident, un mur de protection en béton sera construit au Havre pour protéger les ateliers de réparation. Ce mur existe toujours.
Il est renfloué du 15 janvier au 16 avril 1947. Le 5 juin 1947, il inaugure la forme VII, réparée. Devant l’importance des dégâts, la Compagnie décide de l’envoyer aux Chantiers de Penhoët pour y subir une refonte complète: 4 chaudières avant sont débarquées, la puissance des machines réduite à 85 000 cv pour une vitesse de 23,5 n, la coque renforcée et les aménagements adaptés au goût français, notamment avec l'emploi de motifs de décoration provenant de NORMANDIE. Le 9 novembre 1947 il quitte Le Havre par ses propres moyens à destination des Chantiers de Saint Nazaire. Le 18 octobre 1949, un incendie (encore un !) provoqué par l'explosion d'une bouteille d'acétylène endommage une grande partie des emménagements pour passagers. La livraison est retardée de plusieurs mois. 
Quitte Le Havre pour son voyage inaugural à destination de New York le 17 août 1950. Rejoint sur la ligne DE GRASSE et ILE DE FRANCE. C’est, durant les années cinquante, le plus grand paquebot français et le troisième dans le monde, après QUEEN ELIZABETH et QUEEN MARY de la Cunard.
En janvier 1954, ses deux cheminées sont modifiées et rehaussées de 3,50 m.
Effectue son dernier départ pour New York le 2 novembre 1961. Le nouveau paquebot FRANCE prendra la relève en février 1962. Désarmé au Havre puis vendu à la démolition en décembre. Démoli à La Spezia, en Italie, où il arrive sous la conduite d'un équipage Transat le 30 janvier 1962.
De 1950 à 1961 LIBERTE a effectué 200 voyages, transportant plus de 400 000 passagers et parcourant 1 316 000 milles.

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14 juillet 2010 3 14 /07 /juillet /2010 11:24

 

Fiche technique

Lamoricière (paquebot ) 1921 - 1942
materiau de la coque : ............acier
anciens noms du navire : .......... 
type de navire : ..................paquebot acier
type du propulseur : ..............3 hélices
année de construction du navire : .1920
nom du chantier de construction : .Swan, Hunter & W. Richardson
lieu de construction : ............Newcastle
Année d'entrée en flotte : ........1921
Longueur (en mètres) : ............112,72
Largeur (en mètres) : .............15,24
Jauge brute (en tonneaux) : .......4712
Port en lourd (en tonnes) : .......1452
Type de moteur : ..................1 alternateur triple expansion 4 cylindres et 2 turbines simple réduction
Puissance du moteur (en chevaux) : 8000
Vitesse en service (en noeuds) : ..18

 

Histoire

 

Lancé en 1920 et mis en service le 20 février 1921 sur les lignes d’Afrique du Nord, au départ de Marseille, service qu’il assurera jusqu’à son naufrage en 1942
En 1940, est transformé à la chauffe au charbon.
Le 6 janvier 1942, le paquebot LAMORICIERE quitte Alger pour Marseille avec 272 passagers et 122 membres d’équipage à son bord. Le lendemain soir, il se déroute pour porter secours au cargo JUMIEGES de la Compagnie Worms, lui-même en difficulté au large des Iles Baléares. Le paquebot essuie une violente tempête : l’eau s’engouffre dans les soutes par les sabords mal joints et le navire commence à prendre de la gîte. Il lance un SOS et plusieurs navires se portent à son secours, en particulier les paquebots GOUVERNEUR GENERAL CHANZY et GOUVERNEUR GENERAL DE GUEYDON de la Transat, mais le 9 janvier, peu après midi, le LAMORICIERE sombre corps et biens. Le naufrage sera mis sur le compte de la mauvaise qualité du charbon et du manque de puissance des machines dans la tempête. Seuls 95 (93 ?) passagers et membres d’équipage seront sauvés et 300 victimes, coulent avec le navire. 
En 2008 l’épave est retrouvée par une équipe de plongeurs italiens et espagnols par 156 m. de profondeur à 10 km. au large du Cap Favaritx au nord-est de Minorque.
Un cargo construit en Allemagne en 1953 pour la Transat comme stationnaire aux Antilles portera le nom de son commandant décédé lors du naufrage, le COMMANDANT MILLIASSEAU

 

 

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10 juillet 2010 6 10 /07 /juillet /2010 22:55

 

Fiche technique

Paris (paquebot postal ) 1921 - 1939
materiau de la coque : ............acier
anciens noms du navire : .......... 
type de navire : ..................paquebot postal acier
type du propulseur : ..............4 hélices
année de construction du navire : .1913
nom du chantier de construction : .Chantiers & Ateliers de St Nazaire
lieu de construction : ............Penhoët
Année d'entrée en flotte : ........1921
Longueur (en mètres) : ............234,15
Largeur (en mètres) : .............26,05
Jauge brute (en tonneaux) : .......34569
Port en lourd (en tonnes) : .......10093
Type de moteur : ..................turbines Parsons à action directe triple détente
Puissance du moteur (en chevaux) : 45000
Vitesse en service (en noeuds) : ..21,8

 

 

Histoire


Moins chanceux que le paquebot ILE DE FRANCE qui lui succèdera comme navire-amiral de la Transat, PARIS aura une carrière commerciale relativement courte, comprise entre sa mise en service en 1921, retardée par la Première Guerre mondiale, et sa perte dans un incendie au Havre en 1939. Il connaîtra la Première Guerre mondiale à l’état de coque inachevée et la Seconde Guerre mondiale à l’état d’épave : un cas unique dans les annales de la marine marchande française. 
Sa construction, débutée en en 1913, est interrompue par les hostilités. Le paquebot aurait dû entrer en service en 1916, soit quatre ans après FRANCE. Le navire est lancé en septembre 1916 puis mis à l’abri en baie de Quiberon jusqu’à la reprise des travaux en 1919. 
A sa mise en service sur la ligne Le Havre-New York le 15 juin 1921, c’est le plus grand paquebot français. Jusqu’à l’entrée en service de l’ILE DE FRANCE - un peu plus grand et surtout plus moderne - en 1927, il connaîtra un vif succès. Le 21 septembre 1921 le Général Pershing débarque au Havre et le 22 octobre 1921 la Maréchal Foch embarque pour New York. Le 26 mai 1923 quitte Le Havre avec la première installation de projection de films à bord.
En octobre 1927 il heurte et coule le BESSEGEN, cargo norvégien, en rade de New York. On relève 12 victimes parmi les membres d’équipage du cargo. le 25 octobre 1927, inaugure la grande forme de radoub du Havre. Le 19 août 1929, il est victime d’un incendie au Havre qui détruit une partie de ses emménagements. Complétement refondu à Saint Nazaire avec installation de cabines à balcon. Reprend son service sur Le Havre New York le 15 janvier 1930.
Pendant les années trente, PARIS est également utilisé comme navire de croisière (New York - Bermudes - Halifax en août 1931, 3 croisières de New York en Méditerranée en 1932). Désarmé au Havre 18 mai 1935 au 16 février 1936. Après carénage à Brest reprend son service sur Le Havre New York. le 27 juin 1936 appareille de New York pour une croisière en Europe avec retour au Havre. Désarme à son retour de New York le 3 octobre 1936. Au cours de l'hiver 1937-1938 sa coque est peint en blanc en vue de croisières vers les pays chauds, mais ces celles-ci sont annulées. Reprend son service le 2 mars 1938 et à partir du 17 mai 1938 remplace LA FAYETTE après son incendie. 
Le 18 avril 1939, à la veille d’une nouvelle traversée transatlantique, un incendie se déclare dans la boulangerie du bord. Les oeuvres d’art destinées à l’Exposition internationale de New York sont évacuées en hâte mais le navire est rapidement la proie des flammes et, sous l’effet des trombes d’eau déversées par les pompiers, il chavire et coule à son poste d’amarrage, un sort que connaîtra NORMANDIE en février 1942. Ses mâts et ses cheminées sont découpés pour permettre au paquebot NORMANDIE de quitter la forme de radoub.
L’épave demeurera à cet emplacement jusqu’à sa démolition en 1947. Elle sera la cause de l’accident survenu au paquebot LIBERTE en décembre 1946.

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8 mai 2010 6 08 /05 /mai /2010 14:54



A sa mise en service, LA PROVENCE était le plus grand et le plus rapide paquebot français mais, ses dimensions ayant été dictées par les capacités d’accueil maximales du port du Havre, son tonnage était alors très inférieur aux grands paquebots transatlantiques des concurrents étrangers. Ce handicap ne sera levé qu’avec les travaux entrepris pour la mise en service de NORMANDIE, dans les années trente.
LA PROVENCE fut également le premier paquebot de la Compagnie équipé de la télégraphie sans fil et c’est à son bord que fut imprimé le premier exemplaire de "L’ Atlantique", le journal destiné aux passagers qui sera ensuite imprimé et diffusé sur tous les paquebots transatlantiques jusqu’à l’arrêt de FRANCE en 1974.
Mis en service en le 21 avril 1906 sur la ligne Le Havre-New York où il assure le service express en compagnie des paquebots LA LORRAINE et LA SAVOIE, de dimensions plus réduites. Au retour de son deuxième voyage, il effectue une course mémorable avec le paquebot allemand DEUTSCHLAND de HAPAG , qu’il bat finalement de 4 heures, après une traversée en 6 jours 3 heures 22 minutes à la vitesse de 21,71 n. A bord, Vanderbilt junior, fils du "roi" des chemins de fer et Morse, le "roi" de la glace, tandis que sur DEUTSCHLAND voyagent Rockfeller, sa femme et sa fille. Ces passagers fortunés avaient engagé des paris sur l’issue de la course. Le 11 avril 1912, perçoit des appels de détresse du TITANIC qui sombre après avoir heurté un iceberg, mais trop éloigné ne peut lui porter secours.
En 1914, est converti en croiseur auxiliaire et rebaptisé PROVENCE II. En 1915, est transformé en transport de troupes.
Le 26 février 1916, alors qu’il transportait 1.800 hommes de troupe de Toulon à Salonique par 38° 58’ nord et 18° 59’ est, PROVENCE II est torpillé au large du Cap Matapan, en Méditerranée, par le sous-marin allemand U 35. Le navire sombre rapidement, emportant près de 1.000 victimes. 870 survivants sont recueillis le lendemain par le navire hôpital CANADA de la Compagnie Cyprien Fabre.

 


La Provence (paquebot postal ) 1906 - 1916
materiau de la coque : ............acier
anciens noms du navire : ..........
type de navire : ..................paquebot postal acier
type du propulseur : ..............2 hélices
année de construction du navire : .1905
nom du chantier de construction : .Chantiers & Ateliers de St Nazaire
lieu de construction : ............Penhoët
Année d'entrée en flotte : ........1906
Longueur (en mètres) : ............190,67
Largeur (en mètres) : .............19,78
Jauge brute (en tonneaux) : .......13752
Port en lourd (en tonnes) : .......4660
Type de moteur : ..................2 à pilon, triple expansion 4 cylindres
Puissance du moteur (en chevaux) : 30000
Vitesse en service (en noeuds) : ..21,5

 

http://www.frenchlines.com/flpix/01600-01699/FL001669_s.jpg

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