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29 décembre 2010 3 29 /12 /décembre /2010 20:33

Intro :

L' United States Lines est une compagnie maritime qui a exploité des cargos de 1921 à 1989 et des paquebots jusqu'en 1969, dont le plus célèbre est le United States. Les cheminées de ses navires sont rouges surmontées d'une bande blanche et d'une bande bleue.

 

La compagnie se forme en 1921 à partir de trois navires de l'United States Mail Steamship Company. Deux de ces navires, l’America et le George Washington étaient à l'origine des navires allemands saisis durant la Première Guerre mondiale et conservés en réparation des dommages de guerre. L’America et le George Washington servent sur la route New York - Brême, tandis que le Centennial State sert entre New York et Londres. L'un des fondateurs est Kermit Roosevelt, fils du Président Theodore Roosevelt.

D'autres navires sont acquis en 1922 et renommés du nom de présidents des États-Unis. Le Leviathan de 52 000 tonneaux, anciennement Vaterland, l'un des plus grands navires au monde, rejoint la compagnie en 1923.

Durant les années 1920, la compagnie accumule les dettes, et en mars 1929, elle est vendue à la P.W. Chapman Company, et est réorganisée pour former la « United States Lines Inc. » du Delaware. La crise économique de 1929 fit empirer les choses, et en 1931, les navires restants sont vendus à la « United States Lines Company » du Nevada.

 

En 1932, le Manhattan est le premier navire construit pour la compagnie, suivi l'année suivante par le Washington. En 1940, un nouvel America les rejoint. Durant la Deuxième Guerre mondiale, les navires sont convertis en transports de troupes Le Manhattan devient l'USS Wakefield, et le Washington, l'USS Mount Vernon. Quant au vaisseau amiral de la compagnie, l’America, il devient l'USS West Point. Après la guerre, la compagnie commence à construire des navires plus petits et moins chers, et affrète des cargos, portant tous des noms commençant par American ou Pioneer.

Dans les années 40, suite à la liquidation du trust américain de J-P Morgan, l'International Mercantile Marine Co. cède ses navires aux United States Lines.

 

En 1941, deux espions nazis, Frank Joseph Stigler et Erwin Wilheim Siegler, s'engagent comme membres d'équipage sur l’America. A bord, ils récoltent des informations sur les mouvements des navires et les préparatifs de défense dans le Canal de Panama. Ils observent et rapportent les préparatifs dans cette zone, et rencontrent d'autres agents allemands pour les tenir au courant de leurs agissements. Ils servent d'intermédiaire entre les États-Unis et les agents allemands à l'étranger, Stigler se faisant passer pour le chef boucher. Les deux restent sur le navire jusqu'àce que l'U.S. Navy convertisse le navire en USS 'West Point.

Stigler et Siegler, ainsi que 31 autres agents secrets allemands du « Duquesne Spy Ring » furent par la suite découverts par le FBI dans le cadre de la plus grande opération de contre-espionnage de l'histoire du pays. Stigler fut condamné à 16 ans de prison, et Siegler à 10.

 

Ayant bénéficié de subsides du gouvernement pour sa construction, le United States entre en service en 1952. Il est alrs (et reste) le plus grand paquebot construit par les États-Unis, et le paquebot le plus rapide au monde. Il bat immédiatement ce record de vitesse, prenant le Ruban bleu au Queen Mary. Cependant, la concurrence des avions de ligne mirent fin à cet âge d'or. L’America est vendu à la Chandris Line et le United States est retiré du service en 1969 (il est actuellement à quai à Philadelphie).

Après l'arrêt du service de transport de passagers, les United States Lines continuent à affréter des cargos, avant de faie faillite en 1986 suite à une expansion trop rapide. Le service s'est progressivement arrêté de 1986 à 1989, et la compagnie est liquidée en 1992.

Le nom est remis provisoirement en activité de 2000 à 2001 comme marque de l'American Classic Voyages, qui fait faillite en octobre 2001.

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19 décembre 2010 7 19 /12 /décembre /2010 19:05

Intro :

 

L’America est un paquebot transatlantique construit en 1940 pour les United States Lines, pour servir sur la ligne de l’Atlantique Nord. Sa carrière débutant durant la Seconde Guerre mondiale, le navire sert tout d'abord de transport de troupes sous le nom d’USS Westpoint. Après la guerre, il poursuit sa carrière au sein de la marine marchande américaine jusqu'en 1964, date à laquelle il est racheté par une compagnie grecque et prend le nom d’Australis.

En 1978, la compagnie Ventura Cruises lui redonne son nom d'origine et tente de lui redonner sa gloire passée, mais l'opération est un échec et le navire revient entre les mains de son propriétaire précédent au bout de quelques mois. Ces derniers le convertissent en hôtel flottant puis en navire de croisière sous le nom d’Italis avant de le céder en 1980. Il connaît ensuite une période incertaine, tout d'abord nommé Noga dans le cadre d'une reconversion avortée en navire prison, puis est renommé Alferdoss. Sous ce nom, il ne quitte pas le port et commence à être démoli.

Finalement, le navire est revendu et doit devenir un navire hôtel en Thaïlande sous le nom d’American Star. Cependant, en 1994, pris dans une tempête alors qu'il est remorqué au large des Canaries, les aussières le liant à son remorqueur lâchent et le navire s'échoue dans une baie de la côte occidentale de Fuerteventura. Longtemps, la partie de la proue encore visible tient lieu d'attraction touristique, mais l'épave est depuis mars 2007 presque entièrement sous l'eau.

 

Le projet menant à la construction de l’America émane de William Francis Gibbs, qui s'était auparavant consacré à la redécoration du Leviathan et qui est également le concepteur du paquebot United States (qui reste ce jour le détenteur du Ruban bleu. La construction du navire s'effectue dans les chantiers Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company de Newport News en Virginie. La quille est posée le 22 août 1938. Pendant la construction on rencontre des problèmes avec les cheminées : la cheminée arrière, qui ne sert qu'à l'évacuation des fumées, ne parvient pas à faire monter la fumée au-dessus des ponts. On doit alors la remonter de cinq mètres.

Un an après le début de la construction, le 31 août 1939, on lance le paquebot, baptisé SS America avec la bénédiction de l'épouse de Franklin D. Roosevelt, Eleanor Roosevelt. Le lendemain du lancement, la Seconde Guerre mondiale éclate. Cependant, les États-Unis étant neutres dans le conflit, l’America entame son voyage inaugural le 22 août 1940. Pour lui permettre de naviguer en toute sécurité, son nom et un grand drapeau des États-Unis sont peints sur ses flancs et éclairés la nuit. On ne lui fait pas faire de traversées transatlantiques (jugées trop dangereuses), mais des croisières sur les eaux américaines et entre les îles antillaises des Caraïbes. Par précaution, il est tout de même démagnétisé pour éviter les mines.

En 1941, deux espions nazis, Frank Joseph Stigler et Erwin Wilheim Siegler, s'engagent comme membres d'équipage sur l’American Star. À bord, ils récoltent des informations sur les mouvements des navires et les préparatifs de défense dans le canal de Panamá. Ils observent et rapportent les préparatifs dans cette zone, et rencontrent d'autres agents allemands pour les tenir au courant de leurs agissements. Ils servent d'intermédiaire entre les États-Unis et les agents allemands à l'étranger, Stigler se faisant passer pour le chef boucher. Les deux restent sur le navire jusqu'à ce que l'U.S. Navy convertisse le navire en USS West Point.

Stigler et Siegler, ainsi que 31 autres agents secrets allemands du « Duquesne Spy Ring » furent par la suite découverts par le FBI dans le cadre de la plus grande opération de contre-espionnage de l'histoire du pays. Stigler fut condamné à 16 ans de prison, et Siegler à 10.

 

Suite à l'entrée en guerre des États-Unis, le paquebot est réquisitionné par l'US Navy, le 28 mai 1941 alors qu'il se trouve à Saint Thomas dans les Îles Vierges américaines. Le navire est affecté au transport de troupes. On le rebaptise USS West Point. En seulement onze jours, on multiplie par quatre sa capacité en passagers et sa coque, initialement noire et blanche, est repeinte en gris. Pendant le durée de son service en tant que transport de troupes, le paquebot transporte en tout plus de 350 000 hommes et parcourt une distance qui équivaut à quinze fois le tour de la Terre. Il surmonte finalement la guerre sans trop de dommages.

 

Le 22 juillet 1946, après la fin de la guerre, l'USS West Point est rendu aux United States Lines qui le rebaptisent America et lui font subir une refonte d'environ 6 millions de dollars, lui conférant maintenant un déplacement de 26 314 tonnes et une capacité de 1 689 personnes. À partir du 14 novembre 1946, il se met à circuler sur la ligne New York - Le Havre, effectuant enfin le service transatlantique pour lequel il a été conçu. Il fait de plus escale aux ports de Southampton, Cobh, et Bremerhaven (à partir du 25 octobre 1951. Lorsque son successeur, le United States, de construction semblable, bat le record mondial de vitesse le 3 juillet 1951, et remporte de fait le Ruban bleu (qui ne lui sera jamais repris), l’America se retrouve dans l'ombre de ce frère glorieux. À partir de 1960, on le réutilise comme bateau de croisière, les traversées transatlantiques subissant la concurrence de plus en plus forte des avions de ligne.

En septembre 1963, le paquebot est contraint, suite à une controverse au sujet des installations sanitaires à bord, d'interrompre temporairement ses voyages. Jusqu'en février 1964, il est trouvé amarré à Hoboken, mais reprend son service par la suite.

 

Les affaires ne marchant plus aussi bien, l’America subissant la concurrence de navires plus récents et surtout de l'aviation, est vendu pour 1,5 million de dollars à l'Okeania SA, une branche du groupe D&A Chandris. Il est rebaptisé Australis et subit une refonte au Pirée pour en faire un paquebot monoclasse pour 2 285 passagers, d'un déplacement de 26 485 tonnes. De plus, sa coque est repeinte en blanc et ses cheminées en bleu, chacune arborant de chaque côté la lettre grecque X (Chi). Le 20 août 1965 il effectue son premier voyage, entre Le Pirée et Sydney, pour le compte d'une autre entreprise d'armement maritime. À partir du 16 octobre, il entame un périple autour du monde, depuis Southampton à destination de l'Australie et de la Nouvelle-Zélande en passant par la Méditerranée, puis vers le Mexique par le canal de Panamá, il refait escale aux Caraïbes avant de retourner finalement à Southampton. De 1969 à 1976, il navigue sous le pavillon de Panamá, en transportant plus de passagers que n'importe quel autre liner. Cependant, les voyages en bateau perdant de leur succès des suites du boom de l'aviation, l’Australis se remet à contracter des dettes, et entame son dernier voyage sur cet itinéraire le 18 novembre 1977. Il est ensuite retiré de la navigation et amarré à Timaru en Nouvelle-Zélande.

 

Début 1978, le paquebot est vendu à l'American Cruise Line, société dont le nom est par la suite modifié en Venture Cruise Line. L’Australis arrive le 19 mai à New York et est renommé America. Il subit à nouveau une refonte et sa coque est repeinte en bleu. Son déplacement est alors de 26 353 tonnes. La Venture Cruise Line a l'intention d'utiliser le paquebot pour de courtes croisières, mais celui-ci n'en fait que deux, la première étant à destination de Martha's Vineyard le 30 juin 1978, car il est par la suite à nouveau mis hors de service. En effet, bien que l'aspect extérieur du paquebot soit acceptable, le fait est que les conditions à l'intérieur sont désastreuses. Certaines parties du bâtiment ne sont pas terminées, les matelas sont vieux, des rats et des blattes occupent le navire en grandes quantités et certains sanitaires sont hors de fonctionnement. Pour parachever le tout, le paquebot est surréservé, ce qui effraie encore plus les clients. L'armateur, peu fier de cette situation, est contraint d'amarrer l’America à New York. Peu après, le 20 juillet, la Venture Cruise Lines fait faillite.

 

En août 1978, le tribunal cantonal américain décide de vendre l’America aux enchères. Le groupe D&A Chandris le rachète pour 1 million de dollars, et le fait enregistrer sous le nom d’Italis pour l'Okeania SA. Le bateau, déplacé à Éleusis, en Grèce, subit à cette occasion une refonte générale lors de laquelle sa cheminée avant est supprimée, en réponse à la corrosion déjà très avancée. Par ce biais, le profil du paquebot s'est trouvé modifié, ce par quoi les propriétaires espérent faire de meilleures recettes.

Dès le milieu de 1979, l’Italis entame des croisières autour de la Méditerranée. Le plus souvent il transporte des latino-américains venant de Barcelone. Cependant, le paquebot de 41 ans ne poursuit pas longtemps cette activité et est à nouveau laissé à quai le 12 septembre à Éleusis.

Le navire est ensuite vendu à l'Intercommerce Corporation en 1980 et renommé SS Noga. La compagnie prévoit d'en faire un navire prison stationné à Beyrouth, mais cela ne se fait pas. En 1984, il est à nouveau vendu aux Silver Moon Ferries et est renommé Alferdoss (« paradis » en arabe). Cependant, on ne prend même pas la peine de changer le nom inscrit à sa poupe et sur son flanc tribord. Sous ce nom, il connaît un grave incident lorsqu'une inondation se produit dans la salle des machines et dans les quartiers de l'équipage. Le navire est alors échoué pour éviter qu'il ne sombre puis vidé et remis à flot. Par la suite, il retourne au port. À la fin des années 1980, le navire est vendu aux démolisseurs pour 2,5 millions de dollars. Après un paiement initial d'un million de dollars, ceux-ci commencent leur travail en démolissant les canots de sauvetage et leurs bossoirs, puis, suite à un défaut de paiement, la démolition cesse. Le navire reste en l'état jusqu'en 1993.

 

En février 1993, le navire est à nouveau vendu à une compagnie qui souhaite en faire un hôtel cinq étoiles flottant à Phuket en Thaïlande sous le nom d’American Star. En effet, un séjour en cale sèche révèle que, malgré le manque d'entretien, la coque du navire est dans un bon état. Après quelques transformations (ses hélices sont retirées et sa cheminée est peinte en rouge), une première tentative a lieu pour lui faire quitter la Grèce sous remorque le 22 décembre 1993, mais le mauvais temps fait avorter l'opération. C'est finalement le 31 décembre de la même année qu'il quitte le pays pour sa dernière traversée, remorqué par un navire ukrainien, le Neftegaz 67.

Le 15 janvier 1994, le paquebot remorqué se trouve alors au large des Canaries dans une tempête de vent de force 11 à 12 sur l'échelle de Beaufort. Les câbles de remorquage avec lesquels il est tiré ne résistent pas et se brisent . La tentative pour les fixer à nouveau ayant échoué, le SS American Star est emporté, sans pouvoir manœuvrer, vers la côte de Fuerteventura, où il s'échoue deux jours plus tard sur la Playa de Garcey entre La Pared et Ajuy.

Peu avant, les quatre membres d'équipages qui se trouvaient sur le paquebot avaient été sauvés avec un hélicoptère. À cause du fort ressac avec des vagues jusqu'à dix mètres de haut, l'épave se rompt en deux parties au cours des premières 48 heures, à son endroit le moins solide, c'est-à-dire au niveau des ascenseurs et de la cage d'escalier derrière la cheminée.

 

La partie avant reste presque intacte jusqu'à la fin du mois de mars 2007, tandis que la poupe se renverse sur son flanc bâbord quelques mois après l'accident, et est peu à peu détruite par le vent et la mer. Des morceaux de poupe sont encore visibles aujourd'hui dans le sable, du moins ceux que les nombreux visiteurs de l'épave n'ont pas emporté avec eux. Sur des photos prises par satellite, on peut encore très bien reconnaître les contours de la poupe dans le sable. Le 6 juillet 1994, la bateau est attesté comme étant totalement perdu et est abandonné à la nature. La Chaophraya Development Transport Company est dédommagée en conséquence.

Certains bruits courent selon lesquels tout cela ne serait qu'une tromperie destinée à gagner l'argent de l'assurance, mais rien n'en atteste. Quelques jours seulement après l'échouement, des habitants partent en petits canots récupérer tout ce qui a de la valeur sur le paquebot. Au cours des nombreuses tentatives d'escalade du paquebot, plusieurs personnes perdent la vie en raison des dangers que l'épave présente ainsi que des courants marins dangereux à cet endroit.

 

                  http://cruiselinehistory.com/wp-content/uploads/2009/07/usl_ss-america.jpg

 

                  http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a0/Shiptriplet2wiki.jpg/800px-Shiptriplet2wiki.jpg

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17 décembre 2010 5 17 /12 /décembre /2010 18:06

Intro :

 

Le United States, surnommé en anglais « The Big U » est un paquebot transatlantique américain de la compagnie United States Lines. Il est construit de 1950 à 1952 sous la direction de l'architecte naval William Francis Gibbs avec le soutien du gouvernement américain, dans le but de doter le pays d'un navire fiable et rapide qui puisse effectuer du transport de passagers en temps de paix, mais également des transports de troupes dans l'éventualité d'un conflit entre les États-Unis et l'URSS. Il est affecté à la ligne de l'Atlantique Nord, New York - Le Havre - Southampton.

Le navire est le plus grand construit par les États-Unis, et il est également le paquebot le plus rapide jamais mis en service. Il remporte en effet le prestigieux Ruban bleu dès sa traversée inaugurale, qu'il effectue en juillet 1952. Son record de 3 jours, 10 heures et 40 minutes pour une traversée de l'Atlantique nord n'est jamais battu par un autre paquebot. Le navire se caractérise également par une décoration assez austère et fonctionnelle voulue par son concepteur. Sa carrière est de courte durée puisque le navire doit rapidement faire face à la concurrence du trafic aérien. Dès 1969, il est retiré du service.

Le navire connaît par la suite divers rachats de propriétaires privés entre 1978 et 2003. Des reconversions en navire de croisière sont envisagées, mais aucune ne voit le jour. En 2003, la Norwegian Cruise Line rachète le navire dans le même but. Cependant, le United States ne quitte pas le quai de Philadelphie où il est amarré depuis 1996. En 2010, la NCL envisage de le vendre à des démolisseurs, mais l'action d'une association pour la protection du navire donne à celui-ci un sursis.

 

Dès 1908, l'architecte naval William Francis Gibbs avait en tête l'idée d'un paquebot géant de plus de 300 mètres et capable de dépasser les 30 nœuds. En 1914, il en dessine les premiers plans, et en 1916, des expériences sont menées à l'aide d'un modèle réduit. L'idée ne séduit cependant pas encore, et le projet du jeune architecte ne voit pas le jour. Gibbs gagne cependant en notoriété lorsque, à la fin de la Première Guerre mondiale, il redessine les plans du Leviathan, ancien paquebot allemand cédé aux américains. La construction d'un nouveau paquebot aux États-Unis n'est cependant pas encore à l'ordre du jour, les navires du pays étant fuis par la clientèle à cause de la Prohibition. Il faut attendre 1940 pour que le pays se dote d'un nouveau paquebot d'une certaine ampleur : l’America.

La Seconde Guerre mondiale donne cependant aux autorités un nouveau point de vue sur les paquebots. Le Queen Mary et le Queen Elizabeth, tous deux fleurons de la marine britannique quant à la taille et la vitesse, impressionnent en effet fort favorablement le gouvernement américain dans leurs fonctions de transports de troupes. Dès 1943, les États Unis commencent donc à envisager de construire un paquebot de ce type et confient la direction des opérations à Gibbs, qui remet un premier projet en juillet 1945. La fin de la guerre, deux mois plus tard, laisse cependant à penser que le projet ne verra finalement pas le jour.

La guerre froide imminente remet cependant rapidement le projet au goût du jour, et le gouvernement décide finalement de la création du navire. Une commission spéciale est créée, et un impôt spécial est voté pour subventionner la construction du paquebot. Outre sa vitesse, le navire doit pouvoir transporter plus de 10 000 soldats sur d'éventuels terrains d'opérations, et être facilement converti d'un usage civil à militaire.

 

La quille de United States est posée en février 1950 dans les chantiers Newport News Shipbuilding and Drydock Company. Contrairement à la plupart des navires de l'époque, le paquebot est directement construit dans un bassin rempli ultérieurement. Les machines installées sont capables de développer une puissance jamais atteinte sur un paquebot : elles étaient à l'origine prévues pour un porte-avions américain. De par ses fonctions militaires potentielles, le navire ne doit pas être copié par les puissances ennemies. La plupart des caractéristiques restent ainsi secrètes non seulement durant la construction, mais également en ce qui concerne la machinerie et la conception de la coque qui ne sont connues du public qu'après le désarmement du navire.

La construction du navire nécessite nombre d'ouvriers, et la coque se révèle être trop grande pour la cale sur laquelle elle est construite. Le 23 juin 1951, le paquebot est lancé en public. Cependant, la quille a été préalablement submergée afin que sa conception reste secrète. Le navire est achevé l'année suivante. Sa construction a coûté 78 000 000$, dont une grande partie a été fournie par le gouvernement américain en échange de services militaires éventuels.

 

Le United States se montre fort satisfaisant lors de sa mise en service. Ses essais en mer sont en effet concluants, et permettent au navire d'atteindre une vitesse record de près de 40 nœuds. Le navire effectue ensuite sa traversée inaugurale entre New York et Southampton en battant le record établi en 1938 par le Queen Mary. Il emporte le Ruban bleu lors de la traversée retour, cette récompense étant offerte à la traversée la plus courte dans le sens Europe-Amérique. Il s'agit du record définitif établi par un paquebot, avec une traversée de 3 jours, 10 heures et 40 minutes. Il devient le premier navire américain à s'emparer de cette récompense depuis le Baltic de la Collins Line, plus d'un siècle plus tôt. Si le Ruban bleu reste définitivement en possession du paquebot, le trophée Hales qui symbolise également le record de vitesse est pour sa part remis au catamaran Hoverspeed Great Britain pour la traversée la plus rapide de l'Atlantique de l'ouest à l'est.

Le paquebot sert un temps en roulement sur la ligne transatlantique avec l’America mis en service durant la Seconde Guerre mondiale. Le navire acquiert une clientèle fidélisée, en particulier celle du duc de Windsor et de son épouse. Cependant, la concurrence des avions de ligne se fait de plus en plus pressante à la fin des années 1950. Progressivement, les navires sont également envoyés effectuer des croisières durant l'hiver. En 1964, les deux navires continuant à perdre de la clientèle, l’America est retiré du service, et vendu. Le United States est alors le dernier paquebot américain sur la ligne transatlantique. Le navire transporte également La Joconde à son bord, honneur qui n'est partagé qu'avec le France, également au nombre des derniers transatlantiques. Le navire est finalement retiré du service en 1969 après être parti en cale sèche pour une révision. Après près de 800 traversées pour le compte des United States Lines, le navire quitte définitivement sa ligne.

 

Le navire est alors mis au repos, et cédé à la responsabilité de l'administration fédérale en 1973. Celle-ci décide que, la conception du navire devant rester secrète, il ne peut être vendu à une puissance étrangère. Le paquebot reste donc à quai à Norfolk en Virginie. À la fin des années 1970, la Norwegian Cruise Line tente sans succès de l'acheter, et jette finalement son dévolu sur le France. Cependant, en 1978, le navire est racheté par la United States Cruises Inc., qui envisage de le reconvertir en navire de croisière. Cela ne se fait cependant pas et la société fait faillite en 1992 sans que le navire ait encore quitté son « quai de l'oubli ».

Le navire est racheté cette année là par un armateur turc désireux de l'utiliser pour des croisières dans les Caraïbes. Le United States part donc pour la Méditerranée pour y subir un désamiantage. Devant les coûts exorbitants, cependant, l'armateur s'effraie, et revend le navire. Le navire est finalement saisi, faute de paiement, par les autorités américaines le 27 janvier 1997, et ne quitte plus le quai de Philadelphie où il avait été remorqué l'année précédente.

La Norwegian Cruise Line rachète le paquebot en 2003 pour en faire un navire de croisière, et déclare vouloir en faire une refonte, qui ne vient jamais cependant. En 2009, il est annoncé que la compagnie cherche à revendre le paquebot. Les acheteurs potentiels sont en grande majorité des démolisseurs. L'association SS United States Conservancy cherche à sauver le paquebot en le rachetant, et bénéficie de soutiens. Un entrepreneur de Philadelphie donne ainsi 300 000 $ à l'association dans ce but. Le groupe bénéficie également du soutien de l'ancien président Bill Clinton. Le 1er juillet 2010, un accord est trouvé, la NCL donnant à l'association jusqu'en février 2011 pour lui racheter le navire pour 3 millions de dollars. Le navire doit également satisfaire aux exigences de l'Agence de protection de l'environnement des États-Unis en étant débarrassé d'une partie de ses toxines. Une fois le navire racheté, la SS United States Conservancy bénéficiera d'un soutien financier pendant 20 mois pour rentabiliser le navire.

 

                http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a4/Ssunited.jpg/787px-Ssunited.jpg

 

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