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14 janvier 2013 1 14 /01 /janvier /2013 00:12

Comme vous avez peut être entendu ou vu il fallait, c'était mon Devoir d'en parlé.


1 an que le Costa concordia c'est échoué et comme je m'en doutait, presque rien à changer 


Voici un documentaire passé Hier sur TF1 (valable pendant 7 jours) http://videos.tf1.fr/reportages/un-an-apres-les-naufrages-du-concordia-7770189.html


Et voici des photos

 http://www.lejdc.fr/photoSRC/W1ZTJ1FdUTgIBhVOGwYSHgYNQDUVGFdfVV9FWkM-/l-epave-du-costa-concordia-le-12-janvier-2013-au-large-de-l-_969302.jpeg

 

http://static4.demotix.com/sites/default/files/imagecache/a_scale_large/1700-8/photos/1357912265-giglio-island-prepares-for-the-costa-concordia-disaster-anniversary_1718398.jpg

11 janvier 2013 5 11 /01 /janvier /2013 10:45

Le MS Queen Elizabeth (souvent appelé QE) est un navire de croisière de la Cunard Line.

Après la fabrication du navire en Italie de 2007 à 2010, Cunard Line a officiellement confirmé que Sa Majesté la reine Elizabeth II allait nommer nouveau navire de Cunard.  La cérémonie a eu lieu à Southampton le lundi 11 Octobre 2010, avant le départ du navire pour son voyage inaugural aux îles Canaries le lendemain.

Il est livré début 2010, baptisé le 11 octobre 2010 et mis en service le 12 octobre 2010. Il est le sister-ship du Queen Victoria. Il succède au Queen Elizabeth 2.

Il est construit dans les chantiers Fincantieri. Il peut accueillir jusqu'à 2 092 passagers.

Le 30 octobre 2010, il fait escale au port de la Principauté de Monaco. Il fait sa première escale à Cherbourg-Octeville le 30 novembre 2010.

Bien qu'étant le sister-ship du Queen Victoria, le Queen Elizabeth présente des différences par rapport à ce dernier. Une des plus grandes différences est la capacité d'embarquement. En effet, le Queen Elizabeth peut embarquer jusqu'à 2 092 personnes contre 2 014 personnes pour le Queen Victoria. Le tonnage est légèrement plus important que celui du Queen Victoria : 90 000 tjb pour le Queen Victoria contre 92 000 pour le Queen Elizabeth. Autre différence, à tribord, le Queen Elizabeth est légèrement plus penché que le Queen Victoria.

Le 12 Octobre 2011 la reine Elizabeth a célébré son premier anniversaire à La Valette, Malte. Dans sa première année, le Queen Elizabeth a visité 108 destinations différentes et a parcouru 123,351 miles nautiques. Dans le cadre de son programme d'idées, elle a eu 78 célébrités à bord; certaines de ces célébrités et les conférenciers étaient Lord Jeffery Archer, Ruth Scott, Brian Hoey, et Robert Kershaw.

Le navire a toujours reçu une note de 90% sur le questionnaire de satisfaction client et se classe troisième derrière le MS Queen Victoria et le Celebrity Eclipse dans le top 10 des navires de croisière.

 

                  http://i.telegraph.co.uk/telegraph/multimedia/archive/01735/queen-elizabeth-tu_1735393i.jpg

                  http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/50/Queen_Elizabeth_cruise_liner.jpg/800px-Queen_Elizabeth_cruise_liner.jpg

 

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9 janvier 2013 3 09 /01 /janvier /2013 11:22

 

À la fin de l'année 1914, les Européens en guerre les uns contre les autres avaient perdu l'espoir d'une fin rapide du conflit. Les Anglais et les Français tentent le tout pour le tout et entreprennent un blocus maritime de l'Allemagne et de l'Autriche.

Forte de sa supériorité maritime, la flotte britannique se saisit des navires des pays neutres à destination de l'Allemagne. Mais cette dernière riposte en proclamant la guerre sous-marine contre les navires de commerce ennemis, à l'instigation de l'amiral Alfred von Tirpitz, le créateur de la Kriegsmarine. Elle dispose pour ce faire d'environ 25 sous-marins ou U-Boat contre 85 britanniques et 76 français (ce type d'engin est apparu au début du XXe siècle).

Les Allemands, toutefois, ne veulent pas prendre le risque de provoquer l'entrée en guerre des pays neutres et en particulier des États-Unis. Leurs sous-marins ont ordre de seulement neutraliser les navires qui entrent dans les eaux territoriales britanniques. C'est le cas du Lusitania, repéré près des côtes irlandaises par un sous-marin U20. 

Le capitaine du sous-marin a déjà attaqué plusieurs cargos et n'a qu'une torpille de faible puissance à envoyer sur le Lusitania. Ainsi fait-il. Il est surpris par une deuxième explosion qui suit la première, beaucoup plus violente. Il en fait état dans son journal de bord et des survivants du paquebot en témoigneront plus tard également...

Le paquebot va sombrer avec une surprenante rapidité, en un quart d'heure à peine, sans laisser le temps de mettre toutes les chaloupes à l'eau. Il transportait 1959 passagers. 1198 disparaissent dans le naufrage. Parmi eux 128 Américains. L'émotion est immense outre-Atlantique... 

Les Allemands se défendent en assurant que le paquebot transportait des munitions. Cela pouvait expliquer la double explosion et le naufrage très rapide du navire. Cela pouvait aussi justifier qu'il soit attaqué dans le droit de la guerre. Mais les Anglais le nient farouchement et il faudra attendre 1972 pour que les archives démontrent leur mauvaise foi.

Il est établi aujourd'hui que le Lusitania convoyait des munitions en contrebande, dont 50 tonnes d'obus et de grandes quantités de poudres et explosifs divers. Il était au surplus armé de 12 canons. Les munitions ont été vraisemblablement embarquées à l'insu des gouvernements anglais et américain, sans doute par des agents des services secrets qui ont agi avec un excès de zèle en pensant qu'aucun sous-marin n'oserait attaquer un navire transportant des passagers civils.

Sitôt après le naufrage, le président américain Woodrow Wilson agite la mort de nombreux concitoyens dans le naufrage du Lusitania  pour menacer l'Allemagne et exiger réparation.

Le gouvernement de Berlin se trouve embarrassé. Il sanctionne le capitaine du sous-marin incriminé et décide le 27 août 1915 de suspendre la guerre sous-marine.

Trop tard. L'opinion publique américaine, qui était précédemment neutraliste, compte tenu de ce que les États-Unis comptent des citoyens originaires de tous les pays d'Europe, commence à pencher en faveur d'un engagement militaire contre les Puissances centrales, aux côtés de l'Entente franco-anglo-russe.

Seize mois plus tard, alors que le conflit européen s'éternise, les Allemands, mis en difficulté, décident de relancer la guerre sous-marine et cette fois choisissent d'attaquer les navires à destination des îles britanniques où qu'ils se trouvent et quel que soit leur pavillon. 

Le gouvernement des États-Uni attise le ressentiment de ses concitoyens à l'égard de l'Allemagne avec un slogan quelque peu usurpé : «Remember the Lusiania» ! Avec son entrée en guerre en avril 1917 débute le dernier acte de la Grande Guerre.

 

 

http://img7.hostingpics.net/pics/26372714_lusitania.jpg

http://www.maritimequest.com/liners/lusitania/13_lusitania.JPG

http://www.maritimequest.com/liners/lusitania/15_lusitania.JPG


 

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6 janvier 2013 7 06 /01 /janvier /2013 17:13

 

 


 

 

 

 

 

 

5 janvier 2013 6 05 /01 /janvier /2013 22:00
 

 

Le Normandie est un paquebot transatlantique de la Compagnie générale transatlantique, construit par les Chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire.

Il fut le symbole de la France des années 1930, du comble du luxe et du raffinement à la française. En effet, il est considéré comme un des meilleurs paquebots jamais construits.

Le projet de construction voit le jour à la fin des années 1920 dans la continuité des paquebots France, Paris et Île-de-France, en étroite collaboration avec l'État. Les travaux débutent en janvier 1931 à Saint Nazaire, la coque étant alors nommée T6, et visent à donner à la France un navire à la fois grand et rapide. Cependant, à cause de la Grande Dépression, la mise en service du paquebot est repoussée jusqu'en 1935.

Lorsqu'il entre finalement en service commercial, le Normandie est le plus grand paquebot au monde. Son voyage inaugural est entouré d'un grand prestige, et après des retouches en 1936, le paquebot entame une carrière sous le signe du luxe. Celle-ci est cependant interrompue par la Seconde Guerre mondiale et le navire est désarmé et reste à quai dans le port de New York. Fin 1941, il est réquisitionné par les États-Unis et renommé USS Lafayette, pour être transformé en transport de troupes. Or, un incendie accidentel se déclare durant les travaux, en 1942, et a raison du navire, les tonnes d'eau utilisées par les pompiers le faisant chavirer. Sa coque à l'état d'épave sera démolie en 1946.

Bien que sa carrière fut courte, le Normandie a laissé une profonde empreinte dans les mentalités à travers le monde. C'est en effet le seul paquebot français à avoir remporté le Ruban bleu. Ses installations luxueuses ont également été réputées à l'époque, et font qu'il est souvent considéré comme le plus beau et le plus luxueux des paquebots jamais construits. Il apparaît dans plusieurs films et ses éléments décoratifs, démontés et débarqués avant les travaux de transformation, ont été répartis dans plusieurs musées et collections particulières à travers le monde. Il reste aujourd'hui l'un des plus luxueux paquebot de l'histoire.

 

En 1912, lorsque la Compagnie générale transatlantique (C.G.T.) lance le France, elle signe avec l'État une convention prévoyant la mise en service de trois autres navires d'ici 1932. C'est sans compter sur la Première Guerre mondiale qui retarde sérieusement ces plans. Le deuxième navire, le Paris, n'arrive en service qu'en 1921 et le troisième, l’Île-de-France en 1927. Le Normandie est donc conçu, bien qu'en retard, dans la continuité de ce programme. La fin des années 1920 voit par ailleurs la marine britannique céder du terrain face à l'Allemagne qui se relève de la guerre avec le Bremen et le Europa qui remportent le Ruban bleu.

La C.G.T. termine l'année 1928 sur un bilan très positif, l’Île-de-France est un paquebot très populaire et les bénéfices sont au rendez-vous. Suivant l'exemple des compagnies britanniques White Star et Cunard Line qui projettent de construire deux grands navires pour renouveler leur flotte, le président de la Transat, John Dal Piaz, envisage la construction d'un nouveau navire à la fois grand et rapide. Aux aspects économiques s'ajoute un motif symbolique : la construction de ce navire doit perpétuer l'image d'une France victorieuse et audacieuse dans un contexte de crise.

Le projet se concrétise rapidement : dès 1929, les chantiers de Penhoët, à Saint-Nazaire, entament des travaux pour permettre de construire ce qui apparaît alors comme un « super Île-de-France ». Dans le même temps, des études sont menées pour établir le profil du nouveau paquebot : il doit être rapide pour effectuer un maximum de traversées et donc être plus rentable. Il doit aussi pouvoir transporter plus de passagers que les autres navires de la compagnie, ce qui implique une taille imposante. La coque est conçue par le Russe Vladimir Yourkevitch, au grand dam des ingénieurs français qui tentent de minimiser son rôle8. Des essais en bassin avec une maquette ont lieu en 1929 et 1930, et l'avis des chantiers allemands Blohm & Voss (constructeurs du Europa) est sollicité. Le 29 octobre 1930, la C.G.T. passe commande du navire aux chantiers pour un prix de 700 millions de francs. Cependant, la véritable lettre de commande n'est signée que le 6 avril 1932, bien après le début de la construction.

Les travaux débutent le 26 janvier 1931 dans les chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire en présence d'invités de marque. Le projet porte alors le nom de « T6 » donné par les constructeurs. Dans le même temps, les chantiers se dotent d'une cale sèche, la forme Joubert, de taille suffisante pour accueillir la coque lorsqu'elle sera terminée. La Compagnie générale transatlantique connaît cependant avec la crise de 1929 de graves difficultés financières. À partir de 1930, elle doit faire appel à l'État par le biais d'emprunts, puis se retrouve finalement sous sa tutelle à partir du 22 juin 1931. Ainsi, la construction du paquebot peut se poursuivre. À plusieurs reprises, il est question de l'interrompre : la White Star Line et la Cunard ont déjà fait de même avec leurs Oceanic et Queen Mary. Cependant, l'administrateur directeur général de la Transat, Henri Cangardel, s'échine à mettre en valeur les avantages que le navire pourrait apporter à la France, et parvient à maintenir le projet sur les rails.

En avril 1932, la commande est confirmée, affirmant la volonté des constructeurs de voir leur navire achevé. C'est à cette période que la Transat s'interroge finalement sur le nom à donner à son bateau amiral. L'appellation Président Paul-Doumer est proposée par le ministre de la Marine Marchande en hommage à Paul Doumer, Président de la République assassiné la même année. Cependant, Henri Cangardel et d'autres responsables de la compagnie s'opposent à ce nom, qui, prononcé à l'anglaise, se rapproche de doomed (« maudit »). Le 18 octobre, le nom de Normandie est finalement choisi par le conseil d'administration sur proposition de Cangardel. Il avait déjà fait ses preuves sur un navire de la fin du siècle précédent, et rappelle la tradition qu'a la compagnie de donner à ses navires le nom de provinces françaises.

À la même époque, la coque du paquebot est achevée. Le navire est prêt à être lancé le 29 octobre 1932, devant une foule de plus de 200 000 personnes. Le président Albert Lebrun prononce un discours à la gloire de la construction navale française, puis son épouse Marguerite, marraine du navire, brise la traditionnelle bouteille de champagne sur son étrave. Le Normandie est ensuite lancé sans problème.

La construction est cependant loin d'être terminée. Le paquebot maintenant à flot doit recevoir ses équipements et aménagements, et est remorqué dans un bassin prévu à cet effet où il séjourne près de quarante mois. Le voyage inaugural du paquebot est en effet prévu pour 1934, mais un événement imprévu repousse l'échéance. L'Atlantique, fleuron de la Compagnie Sud Atlantique a été victime d'un grave incendie à la mer et a coulé le 3 janvier 1933. Les officiels de la compagnie décident de faire en sorte que leur nouveau navire soit bien protégé contre le feu, et celui-ci est donc équipé de nouveaux dispositifs à cet effet. Ceci fait que la traversée inaugurale est repoussée à 1935. Les machines sont installées durant l'été 1933, et les cheminées et mâts sont placés l'été suivant. En septembre 1934, la Transat annonce que le voyage inaugural aura lieu fin mai 1935 : elle permet ainsi à son navire de bénéficier de quelques mois de tranquillité avant l'arrivée du Queen Mary, dont la construction a repris au pas de course.

Le mercredi 29 mai 1935, jour du départ, c'est la panique : une panne électrique frappe le navire, faisant craindre au directeur général de la compagnie, Henri Cangardel, une opération de sabotage. Il n'en est rien, cependant : le problème, dû à une entrée d'eau, est rapidement résolu. Vers 18 h 30, le Normandie appareille devant une foule immense. À bord, on dénombre un peu plus de 1 000 passagers, en tête desquels se trouve Marguerite Lebrun, épouse du président et marraine du navire, accompagnée de sa fille et de sa belle-fille. Ce ne sont pas les seuls hôtes de marque du paquebot : nombre de personnalités participent à cette traversée. On y trouve ainsi l'écrivaine Colette, l'actrice Valentine Tessier, les duettistes Pills et Tabet, plusieurs nobles, ministres et sénateurs, deux académiciens français et le Maharajah de Kapurthala. Enfin, les milieux maritimes ne sont pas en reste puisque les officiels de la C.G.T. et des chantiers de Penhoët sont présents, de même que le président de la Navigazione Generale Italiana, Antonio Cosulich.

Après sa traversée inaugurale, le Normandie fait encore 8 allers-retours entre Le Havre et New York. Le 28 octobre 1935, la saison s'achève. Pour instaurer un roulement, la Transat avait un temps envisagé de construire à son paquebot phare un sister-ship nommé Bretagne : ses autres navires ne sont en effet pas capables d'atteindre des vitesses aussi élevées, créant un déséquilibre. Cependant, ce projet ne voit jamais le jour. En revanche, de grandes modifications sont prévues pour le Normandie dès son premier hiver. Celles-ci ont avant tout pour but d'éliminer le problème des vibrations dans le tiers arrière. Ce problème est en effet loin d'être mineur car il endommage les tuyauteries et systèmes électriques du navire, et empêche les passagers de dormir. Après expérimentations, il est déterminé que le problème est dû aux hélices à trois pales du navire. Celles-ci sont remplacées par des hélices à quatre pales dont les mouvements se révèlent plus fluides dans l'eau.

D'autres modifications plus structurelles sont faites. La première concerne le salon des touristes : le précédent, au centre du navire, n'avait pas de sabords. Un nouveau est donc construit sur une esplanade à l'arrière du grill, qui était jusque là destinée aux passagers de première. La modification a un but double : ceci permet d'améliorer la qualité de vie de la classe touriste pour mieux concurrencer le Queen Mary sur le point d'entrer en service, et ces changements font passer la jauge du Normandie de 79 000 à 82 000 tjb : il dépasse ainsi son futur concurrent britannique et reste jusqu'à 1940 le plus gros paquebot jamais construit. D'autres installations sont modifiées, avec la création d'une chapelle pour la classe touriste et d'une synagogue. La forme de la passerelle de navigation est également modifiée, les ailerons de manœuvre courbes laissant place à des ailerons rectilignes.

Les changements prennent du temps : les nouvelles hélices n'arrivent en effet qu'en avril 1936. Elles remplissent très bien leur rôle cependant : à trente nœuds, le navire ne vibre plus. Le 5 mai, le Normandie est prêt à reprendre du service, lorsqu'une étrange nouvelle est rapportée au commandant : une des hélices bâbord a disparu. Aucune hélice à quatre pales n'est disponible pour la remplacer sur le moment, et la traversée ne peut être annulée. L'hélice et sa symétrique sont remplacées par des trois pales. La traversée a lieu, mais est à nouveau marquée par les vibrations. Le problème est réglé dès la traversée suivante, le 20 mai.

Août 1939 voit s'approcher l'ombre de la Seconde Guerre mondiale ; la Transat décide de réduire la vitesse du Normandie afin qu'il ait suffisamment de carburant pour faire demi-tour en cas de déclaration de guerre pendant une traversée. Celle qui débute le 9 août marque un dernier temps de gloire : le réalisateur Yves Mirande tourne en effet à bord son film Paris-New York avec l'acteur Michel Simon. Après une nouvelle traversée vers la France, le Normandie entame son dernier voyage le 23 août dans un climat international très tendu. Le pacte germano-soviétique vient d'être signé et le conflit semble inévitable. Le paquebot tente en cours de route de semer le Bremen par crainte d'être signalé aux U-boots. Tout le reste de la traversée, les lumières du pont sont coupées, les rideaux fermés et le trafic radio cesse afin de rendre le navire indétectable.

Avec la déclaration de guerre le 3 septembre, il n'est plus question pour le Normandie de traverser l'Atlantique à la merci des sous-marins ennemis. Le 6 septembre, le navire est désarmé. Le 8, une grande partie de l'équipage (principalement le personnel hôtelier) est rapatriée en France. Le reste des hommes prépare le navire à son immobilisation, de façon à préserver mobilier et machines.

Le 9 février 1942, les travaux de réaménagement sont toujours en cours. L'opération du jour consiste notamment à retirer quatre grandes colonnes d'acier dans le grand salon, et nécessite un chalumeau. Ce jour là, le salon, bien que débarrassé de son mobilier et de ses décors, est rempli de milliers de paquets de gilets de sauvetage en kapok (matière très inflammable), qu'une équipe chargée de poser du linoléum déplace en permanence. Le découpage des deux premières colonnes se passe sans encombre, puis survient la pause déjeuner et la troisième est ensuite retirée. C'est lors de l'attaque de la quatrième que l'incident survient : une étincelle touche un des paquets de gilets, soit par maladresse du porteur du chalumeau, Clement Derrick, soit parce que l'assistant chargé de protéger les paquets avec un bouclier l'a retiré trop tôt. Plusieurs paquets s'embrasent rapidement, et les personnes présentes, tentant d'éloigner les paquets qui semblent indemnes, ne font qu'accélérer la propagation de l'incendie. De plus, aucun extincteur ne se trouvait dans le compartiment et les membres d'équipage chargés de lutter contre le feu ne sont pas prévenus à temps : il s'agit de toute façon d'hommes non formés, qui avaient bénéficié d'une promotion à un poste a priori tranquille.

L'incendie se propage rapidement au pont promenade, rempli de couchettes en toile, tandis que l'équipage, pris de panique, évacue le navire. Un quart d'heure après le début du sinistre, les secours sont appelés, à 14 h 49, et arrivent sur les lieux trois minutes plus tard. Le flot continu d'hommes évacuant le navire les empêche cependant d'embarquer. Par ailleurs, plus personne n'est présent pour faire fonctionner les systèmes de sécurité et l'électricité à bord. Le secours vient donc des bateaux-pompes qui projettent près de 6 000 tonnes d'eau sur le navire en feu. On dénombre quelques blessés dans la cohue, et un mort, Franck Trentacosta touché par un morceau d'acier projeté par une explosion. Par ailleurs, le concepteur du navire, Vladimir Yourkevitch se voit refuser l'accès sur les lieux du sinistre : il aurait pourtant pu indiquer comment maintenir le paquebot à flots malgré la carène liquide due au poids de l'eau.

Le navire commence ainsi à gîter sévèrement sous l'effet des tonnes d'eau déversées. Les conseils d'Hervé Le Huédé permettent de pratiquer des ouvertures qui le rééquilibrent sensiblement. Lorsque l'incendie semble éteint, vers 18 heures, il apparaît que 10 000 tonnes d'eau ont été déversées sur bâbord, dont plus de la moitié stagnent encore dans les hauts du navire. Les chaufferies restent pour leur part préservées. En début de soirée, le Lafayette semble sauvé : il s'est stabilisé, et l'on peut même embarquer pour évaluer les dégâts, qui ne sont importants qu'en apparence : le navire pourra être remis en état. C'est sans compter sur les marées : la mer se retire, puis revient, déséquilibrant le navire. À 2 h 40, il chavire définitivement.

Après le drame vient le temps des questions. La rumeur commence à faire circuler l'idée que le navire a été coulé par un acte de sabotage. Une enquête, bien vite demandée, conclut cependant le contraire : c'est bien par simple maladresse que le navire a été détruit. La Navy est blâmée pour sa gestion des événements, notamment à cause de la sécurité très relâchée qui aurait pu permettre des opérations de sabotage si l'accident ne s'était pas chargé du sort du navire. Très vite également apparaissent les premiers projets de renflouage, à la demande de Franklin Roosevelt et à une époque où les États-Unis subissent un certain nombre de revers dans la Guerre du Pacifique. Vladimir Yourkevitch sert de consultant dans le cadre de ces opérations, de même que William Francis Gibbs. Il faut de surcroît déterminer si le navire peut-être récupéré ou doit être démoli. Dans tous les cas, il faudra démonter les superstructures et cheminées qui gêneraient un redressement de la coque. Les travaux commencent donc le 20 février et se poursuivent jusqu'en mai tandis que la Transat se sépare de nombreux éléments décoratifs du navire.

Pour préparer le pompage qui devrait redresser le navire, il faut également en extraire la vase, et surtout refermer les hublots et sabords laissés ouverts lors de l'évacuation. S'engage ainsi un travail de plusieurs mois pour une équipe de scaphandriers. Le Pier 88 est également racheté par la Navy et en partie démonté pour éviter d'endommager l'arrière lorsque le redressement débutera. Les opérations de nettoyage prennent plus d'un an, et c'est à partir du 4 août 1943 que le pompage débute. Le 15 septembre, le navire est sorti de l'eau. Le 27 octobre, il est rendu à la Navy par la firme Merritt, Chapman and Scott qui l'a prise en charge, les échafaudages ayant été enlevés. Au total, le renflouement du paquebot a coûté onze millions de dollars. Cette prouesse technique permet de former des hommes à ce type d'opération, qu'ils reproduisent plusieurs centaines de fois jusqu'à la fin de la guerre.

Le navire part ensuite à Bayonne, dans le New Jersey, où un bassin de radoub l'attend pour qu'il y soit remis en état. Cependant, la coque et les machines se révèlent plus endommagées que prévu. Dans ce dernier cas, il faut en construire de nouvelles, chose problématique vu la spécificité des appareils. Par ailleurs, les chantiers navals sont très occupés par les nombreuses commandes. Début 1944, le projet est abandonné. Un maigre espoir subsiste encore : le président Roosevelt continue à défendre un projet de remise en état, car, pense t-il, la destruction du Normandie sera forcément injustifiable après la libération. William Francis Gibbs, quant à lui, propose de faire du navire un paquebot qui, en temps de paix comme en temps de guerre, surpassera les deux Queen britanniques (ce qui se fera finalement bien plus tard avec le United States). L'imminence du débarquement et la mort de Roosevelt ont cependant définitivement raison du navire. Le 20 septembre 1945, il est déclaré surplus de la Navy. Un an plus tard, alors que la France refuse de récupérer l'épave, le navire est acheté par les frères Lipsett qui obtiennent le droit de le démolir. Les opérations se déroulent du 7 janvier au 7 octobre 1947. L'opération se traduit par un profit d'un million de dollars de l'époque.

    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/69/SS_Normandie_at_sea_01.jpg/800px-SS_Normandie_at_sea_01.jpg     http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/1a/Normandie_fire.jpg

 

 

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4 mars 2012 7 04 /03 /mars /2012 13:13

 

Intro :

Le Californian est un cargo-mixte transatlantique appartenant à la compagnie Leyland Line. Construit en 1901, c'est un navire de taille et puissance modestes principalement destiné au transport du coton. Cependant, quelques cabines sont aménagées pour transporter des passagers de classe moyenne. Le navire est mis en service en janvier 1902 et dessert Boston et la Nouvelle-Orléans au cours de dix premières années de carrière sans histoire.

C'est en 1912, sous le commandement de Stanley Lord, que le Californian devient célèbre. Il se trouve en effet à proximité du Titanic durant la nuit du 14 au 15 avril, lorsque celui-ci fait naufrage après avoir heurté un iceberg. Au même instant, le cargo est arrêté par un champ de glace. Son opérateur radio étant couché, il n'est pas en mesure de recevoir les messages de détresse du paquebot, et l'équipage du Californian ne réagit pas malgré les fusées envoyées par le Titanic.

L'équipage, et principalement Lord sont mis en cause comme n'ayant pas porté secours au 1 500 victimes du naufrage, et le capitaine voit sa carrière brisée. Durant les décennies qui suivent, les « Lordistes » et leurs opposants s'affrontent pour déterminer si le Californian aurait pu aider le Titanic et si son équipage est coupable. Près de cent ans après les faits, le débat reste ouvert malgré l'apport de nouveaux éléments. L'histoire du cargo apparaît dans plusieurs films consacrés au naufrage notamment Atlantique, latitude 41° et Le Titanic.

Après le naufrage du Titanic, le cargo poursuit tranquillement sa carrière avec un autre capitaine. En 1915, durant la Première Guerre mondiale, il est réquisitionné comme transport de troupes en Méditerranée. Il y est torpillé le 9 novembre 1915, au large de la Grèce. Son épave, supposée reposer par 5 000 mètres de fond, n'a jamais été localisée.

 

Le Californian est commandé par la Leyland Line, compagnie exploitant de nombreux paquebots sur l'Atlantique nord, durant l'été 1901. Il est construit dans les chantiers navals Caledon Shipbuilding & Engineering Company de Dundee en Écosse. Sous le numéro de coque 159, il est le plus gros navire construit par ces chantiers à l'époque, bien que sa taille reste dans la moyenne des cargos de ce début de siècle. Son lancement a lieu le 26 novembre 1901, puis la mise en état du navire se poursuit en cale sèche.

Si le navire est initialement prévu pour le transport de coton, le rachat de la Leyland Line par l'International Mercantile Marine Co. de John Pierpont Morgan entraîne des modifications. La superstructure est agrandie pour permettre d'installer dix-neuf cabines assez luxueuses, permettant de transporter 47 passagers. Il s'agit d'une disposition courante au sein de l'IMM qui permet de faire traverser l'Atlantique aux passagers pressés. En offrant des cabines confortables à des prix accessibles (10 £ la traversée dans le sens Liverpool - Boston, 50 en sens inverse), la Leyland Line s'assure ainsi un revenu substantiel en transportant des passagers aux moyens trop limités pour profiter du confort des grands paquebots.

Le navire n'en reste pas moins principalement un cargo, comme en témoignent ses soutes imposantes et son apparence classique, et le transport de passagers n'est qu'un revenu d'appoint. Il est nommé Californian selon une tradition propre à la compagnie qui donne à ses navires le nom d'un des 46 états des États-Unis de l'époque, dans ce cas précis, la Californie.

Après des essais en mer fructueux le 23 janvier, le Californian entame son voyage inaugural le 31 janvier 1902 entre Dundee et la Nouvelle-Orléans, pour le terminer le 3 mars. Par la suite, il effectue des traversées transatlantiques, transportant généralement une trentaine de passagers en plus de sa cargaison. En 1902, le navire est affrété par la Dominion Line pour cinq traversées à destination de Portland. Il revient ensuite au service de la Leyland Line pour desservir le sud des États-Unis. De 1901 à 1911, il voit se succéder à son commandement quatre capitaines avant d'être finalement mis sous le contrôle de Stanley Lord, jeune commandant. Par son jeune âge (il a obtenu ses certificats de capitaine à 24 ans, un âge très avancé par rapport à beaucoup de ses collègues) et par son esprit d'initiative et ses compétences, Lord promet en effet de devenir un capitaine majeur dans la marine marchande britannique.

 

Le 30 mars 1912, le Californian fait escale à Londres d'un périple à la Nouvelle-Orléans au cours duquel il a dû affronter une tempête qui a endommagé une partie de sa cargaison de coton. Il arrive ensuite à Liverpool d'où il doit repartir pour Boston le 5 avril. Les préparatifs sont donc particulièrement hâtifs mais soignés car Stanley Lord est particulièrement autoritaire. Cela n'empêche pas des erreurs : dans la précipitation, l'opérateur radio Cyril Evans se voit dans un premier temps confier une carte de l'Atlantique sud. Tous les problèmes sont cependant résolus avant le départ. Pour cette traversée, qui doit durer quatorze jours, le Californian ne transporte aucun passager. Sur la passerelle de navigation, Lord est accompagné de trois officiers et d'un apprenti : ce sont George Stewart (commandant en second ou chief officer), Herbert Stone (deuxième officier), Charles Groves (troisième officier) et l'apprenti James Gibson.

La traversée est sans histoire durant la première semaine. Le dimanche 14 avril, le trafic de messages radios s'accroît : plusieurs navires croisant dans la zone signalent en effet des glaces se trouvant anormalement au sud. Dans la journée, il avertit une première fois le Titanic, qu'il précède, de la présence de glaces. Le soir venu, Lord, fait stopper les machines et immobiliser le cargo, arrêté par un épais champ de glaces à 22 h 20. À 22 h 55, l'opérateur radio Cyril Evans avertit une nouvelle fois le Titanic du danger. Mais Jack Phillips, l'opérateur du Titanic, lui demande alors violemment de se taire car il est en communication avec Cape Race, devant rattraper le retard pris dans l'envoi de messages personnels des passagers suite à une panne des appareils, la veille. À la décharge de Phillips, Evans a oublié de débuter son message par le code spécifiant son caractère officiel et urgent16. Finalement, à 23 h 30, Cyril Evans, qui est le seul opérateur radio à bord du Californian, éteint la radio pour aller se coucher, ce que fait également le commandant Lord à minuit. À 23 h 40, le Titanic heurte un iceberg.

 

Comme il est de quart sur la passerelle, le troisième officier Groves croit apercevoir un paquebot au loin. Il prévient Lord qui lui conseille d'entrer en contact avec le navire par le biais de lampes morse. Le navire ne répond pas. De la salle des cartes, où il se repose, le capitaine l'observe également, mais déduit qu'il doit s'agir d'un cargo de la même taille que le Californian. Peu après, Groves note que les lumières du navire sont éteintes. Cela ne le choque pas dans la mesure où le fait d'éteindre les lumières la nuit était une pratique courante sur les lignes d'extrême orient où il avait travaillé. Il leur semble également probable que le navire ait été bloqué par les glaces et ait en conséquence éteint ses lumières pour que les passagers aillent se coucher. Les feux de position restent d'autre part visibles. Ayant conclu que la situation n'a rien d'anormal, Lord retourne se reposer, demandant à être réveillé au moindre signe suspect. Quant à Evans, il ne souhaite pas prendre le risque d'être à nouveau rabroué par Phillips et ne cherche donc pas à rétablir le contact radio avec le Titanic tant que l'ordre ne lui en a pas été donné.

À bord du paquebot qui commence à couler, les officiers et de nombreux passagers aperçoivent les lumières d'un navire dont ils attendent en vain le secours. De plus, l'opérateur Jack Phillips ne reçoit aucune réponse à ses appels. Le capitaine Edward Smith ordonne alors à Boxhall de lancer des fusées de détresse et de communiquer avec le navire grâce à des lampes morse. Les fusées sont aperçues par Herbert Stone, deuxième officier du Californian, qui considère qu'il ne s'agit pas de signaux de détresse et que le navire informe juste qu'il est bloqué par les glaces. L'apprenti Gibson croît pour sa part apercevoir des signaux à la lampe morse et tente d'y répondre, mais les signaux n'ayant aucune signification, il conclut finalement qu'il s'agit du clignotement du feu du navire. Lorsqu'une sixième fusée est envoyée, Gibson décide de prévenir le capitaine, qui se range à l'avis de Stone et juge inutile de réveiller l'opérateur radio. Selon lui, le navire est un cargo qui ne possède pas d'émetteur. Finalement, les feux du navire disparaissent : Stone prévient une dernière fois Lord de l'avancée de la situation, et celui-ci conclut que le navire a prévenu les navires alentours des glaces avant de partir.

 

À 3 h 30, Stone aperçoit à nouveau ce qu'il pense être des signaux de détresse. Il s'agit en réalité de tirs de fusées provenant du Carpathia venu secourir les naufragés. Il n'en fait cependant pas mention à Lord et continue sa veille. Le commandant en second Stewart prend la relève à quatre heures et est informé de la situation. Une demi-heure plus tard, il en informe Lord. Celui-ci, voyant le navire et pensant qu'il s'agit de celui qui a été vu la veille, considère que tout va bien. Au bout de quelque temps, les officiers décident de réveiller Cyril Evans pour qu'il en apprenne plus sur les fusées vues dans la nuit.

Ses questions reçoivent bien vite une réponse : le Frankfürt lui apprend que le Titanic vient de faire naufrage. Plusieurs autres navires confirment la nouvelle et transmettent les coordonnées du lieu du drame, que l'opérateur transmet au capitaine. Celui-ci s'exclame étrangement : « Non, ça ne peut pas être exact. Vous devez me trouver une meilleure position ». Il fait ensuite mettre le navire en marche, mais pour une raison inconnue, se dirige d'abord dans le champ de glace, à l'ouest, avant de descendre vers la position du Titanic, qui se trouve hors des glaces au sud.

Vers 8 heures, le Californian arrive en vue du Carpathia qui finit de recueillir les derniers rescapés. Le cargo propose son aide et est invité à rester sur les lieux pour trouver d'éventuels survivants. Les recherches sont cependant infructueuses. Après deux ou trois heures de recherches, le navire reprend sa route pour Boston.

 

Stanley Lord, accusé d'avoir manqué à son devoir en ne secourant pas le Titanic, est relevé du commandement du Californian. En août 1912, une lettre l'informe que la Leyland Line n'a plus besoin de ses services.

Le navire en lui même et sa compagnie n'ont pas à subir les retombées négatives du naufrage du Titanic : son activité concernant principalement les cargos, la compagnie n'a pas la visibilité de la Cunard ou de la White Star. La carrière du Californian quitte le feu des projecteurs : dans les deux années qui suivent, le navire continue à naviguer entre Liverpool, Boston et la Nouvelle-Orléans.

Avec la Première Guerre mondiale, le navire poursuit un temps son service commercial, puis est réquisitionné. Chargé de transporter du matériel et des troupes pour les alliées embourbées dans la bataille de Gallipoli, il connaît le sort de nombreux navires engagés dans ce conflit. Le 9 novembre 1915 au matin, alors qu'il ne transporte pas de troupes à son bord, il est pris pour cible par un sous marin allemand. Une première torpille le touche, mais ne suffit pas à le couler, et un torpilleur français le prend en remorque. Un deuxième projectile a cependant raison du cargo que l'équipage évacue. Deux chauffeurs sont ébouillantés par des échappements de vapeur : ce sont les seules victimes. Le navire sombre par 5 000 mètres de fond au sud-ouest de Ténare en Grèce. Son épave n'a jamais été retrouvée et a peu de chances de l'être un jour.

Par coïncidence, deux autres navires présents près du lieu du naufrage du Titanic subissent également ce sort dans le conflit : le Mount Temple et le Carpathia.

 

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f2/Californian.jpg

 

 

1 mars 2012 4 01 /03 /mars /2012 13:28

 

A la dérive en plein Océan Indien, suite à un incendie à bord qui l’a privé de moteur, le Costa Allegra a accosté jeudi au port de Mahé, la principale île des Seychelles. 


Moins de deux mois après le naufrage du Concordia, au large de l’île de Giglio en Italie, qui a coûté la vie à 32 personnes, c’est un autre navire de la compagnie Costa Croisière, le Costa Allegra qui connaissait, lundi dernier, une panne de moteur. Le bateau s’était mis à dériver en plein Océan Indien suite à une panne des générateurs avec à bord ses 636 passagers (127 Français) et 413 membres d’équipage. 


« On était dans le noir, on n'avait pas d'eau, on n'avait plus d'électricité »


Après une journée de dérive en plein Océan Indien puis deux jours de remorquage par un thonier français, le Costa Allegra est arrivé à bon port, aucune victime n’est à dénombrer. Selon lefigaro.fr, certains passagers ont salué de la main depuis les ponts du navire et ont poussé des cris de joie au moment de l’accostage. Transbordés par petits bateaux, leurs bagages sont arrivés au port avant l’arrivée du navire. La Croix-Rouge locale était sur place et attendait les naufragés avec des caisses d’eau minérale et deux ambulances. Des tentes ont également été dressées sur le port.


Contactée par Europe 1, Brigitte, une passagère du paquebot n’a pas caché son soulagement. « Je suis contente de voir la terre. Ça a été très dur, a-t-elle confié. On était dans le noir, on n'avait pas d'eau, on n'avait plus d'électricité, donc toutes les chasses d'eau ne marchaient pas ». L’incendie avait en effet mis hors d’état de marche le système électrique du bateau. Mais la passagère a tout de même tenu à féliciter les membres de l’équipage qui « ont tous été formidables » et « évité que le feu n’atteigne le carburant ». 


Le Costa Allegra était parti samedi de Madagascar. Il se dirigeait vers les Seychelles et devait se rendre ensuite à Oman puis en Egypte

 

http://s.tf1.fr/mmdia/i/77/9/des-centaines-de-passagers-fatigues-ont-debarque-jeudi-du-paquebot-10654779xnimq_1713.jpg?v=2

 

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28 février 2012 2 28 /02 /février /2012 08:52

 

La série noire pour la compagnie COSTA CROISIÈRE, un de leur navire est actuellement à la dérive.

 

Je cite :

 

Un navire de la compagnie Costa Crociere, le Costa Allegra, dérive lundi au large des Seychelles. Le bateau de croisière, avec plus de 1.000 personnes à bord, passagers et membres d'équipage, était parti de Madagascar et se dirigeait vers les Seychelles. Le navire construit en 1992 et rénové se situait à 250 miles des côtes quand l'incendie s'est déclaré. 

Un autre navire de cette compagnie, le Concordia, a fait naufrage le 13 janvier près de l'île italienne du Giglio provoquant la mort de 32 personnes.

Selon le commandant de ce navire de 187 mètres de long, qui naviguait dans l'océan indien, «un incendie qui s'était déclaré dans la matinée dans la salle des générateurs a été éteint». les premiers bateaux de secours doivent arriver dans la nuit près du Costa Allegra et des vivres vont être livrées par hélicoptère. Après avoir évalué la situation,demain les spécialistes décideront de la marche à suivre, sans doute pas avant mardi matin.

 

Revivez les évènements de cette journée:

 

21 h 40. Un important dispositif de secours se met en place. Plusieurs bateaux, des navires marchands et de pêche, sont attendus dans le courant de la nuit dans la zone où le Costa Allegra dérive. Leur rôle est simplement de rester sur place en attendant que les remorqueurs et les experts évaluent la situation et décident de la marche à suivre -remorquage du navire, réparation sur place...-, a précisé le commandant. Le premier d'entre eux est attendu vers minuit heure française.

 

21 h 30. "La situation est tranquille". Alors que le commandant du navire a déclenché l'alarme maximum, les passagers ont été regroupés sur les ponts supérieurs du navire. "On leur fournit du pain, de l'eau. La situation est tranquille", a-t-il affirmé. Selon M. Moretti, un hélicoptère apportera mardi matin des vivres frais aux personnes à bord du navire, ainsi que des moyens de communications, car celles-ci sont bloquées, sauf une liaison satellitaire d'urgence avec le capitaine.

 

21 h 15. des militaires à bord. Le commandant Giorgio Moretti indique qu'un groupe de neuf militaires italiens se trouve à bord, en mission anti-piraterie «en raison de la zone dans laquelle le paquebot opère», c'est-à-dire dans l'Océan indien où les attaques de pirates sont fréquentes. «Il n'y a pas de risque de piraterie, mais l'on n'est jamais sûr à 100%», indique le commandant.

 

 

21 heures. De l'électricité, mais pas d'hélices. Selon le commandant Giorgio Moretti, directeur des opérations maritimes, le navire dispose avec ses batteries de secours de l'électricité nécessaire pour faire fonctionner juste les lumières à bord, mais n'a pas la climatisation, les cuisines sont fermées et les hélices immobiles.

 

 

20h45. L'équipe d'experts de la compagnie italienne Costa est partie lundi depuis Gênes, a indiqué la compagnie au cours d'une conférence téléphonique. «Un avion est parti avec quatorze personnes, dont des managers, des techniciens», a indiqué un porte-parole, qui a précisé que les passagers, tous sains et saufs, avaient été regroupés sur les ponts extérieurs du paquebot.

 

20h30. Des experts partent sur place. Une équipe d'experts va rejoindre la zone à bord d'un avion spécial 

 

20 h 15 . 127 Français à bord. Le Costa Allegra transporte 413 membres d'équipage et 636 passagers dont voici les nationalités, communiquées par la compagnie italienne Costa Crociere, propriétaire du navire: 135 Italiens, 127 Français, 97 Autrichiens, 90 Suisses, 38 Allemands, 31 Britanniques, 15 Mauritiens, 15 Russes, 15 Espagnols, 13 Canadiens, 13 Belges, 12 Slovènes, 8 Américains (USA), 6 Croates, 4 Tchèques, 3 Lettons, 2 Portugais, 2 Polonais, 2 Roumains, 2 Brésiliens, 2 Hongrois, 1 Luxembourgeois, 1 Algérien, 1 Urugayen, 1 Irlandais.

 

19 heures. Les secours s'organisent. Deux remorqueurs sont en route pour venir en aide au Costa Allegra, mais ils ne seront sur zone qu'aux alentours de minuit, heure française.

 

18 h 30. Les passagers en sécurité. «Tous les passagers, en bonne santé et régulièrement informés du déroulement des événements, ont été regroupés par mesure de précaution aux points de rassemblement en cas d'urgence sur le navire», poursuivent les garde-côtes italiens dans un communiqué. 

 

18 heures. La compagnie précise également que le navire a lancé un SOS. «Le Costa Allegra est pour le moment sans propulsion» à la suite de l'incendie «mais ses moyens de communication fonctionnent normalement», ajoute le communiqué . Les garde-côtes italiens ont alerté les autorités des Seychelles qui ont «la compétence territoriale pour les opérations de secours» et assure avoir déjà identifié des navires marchands et des bateaux de pêche qui pourraient se diriger vers le navire à la dérive.

 

Les nouvelle de ce matin

 

Ce mardi, le Trévignon, un thonier sennier de Concarneau, a pris en remorque le Costa Allegra, qui dérivait au large des Seychelles avec plus d'un millier de personnes à bord (dont 127 Français), jusqu'à une île proche, l'île Desroches. Le Costa Allegra, un paquebot de croisière de la compagnie Costa, avait perdu toute propulsion, mais ses moyens de communication fonctionnaient normalement. Mais c'est un nouveau coup dur pour Costa, quelques semaines après le naufrage d'un autre de ses navires, le Concordia.

 

 

8 h 55. Un hélicoptère sur place avec de la nourriture et des téléphones.Un hélicoptère, parti ce mardi matin, de Mahé, la principale île de l'archipel des Seychelles, arrive avec de la nourriture et des téléphones satellitaires près du Costa Allegra, le paquebot à la dérive avec plus de 1.000 personnes à bord, a annoncé l'armateur.

 

8 h 30. C'est un thonier de Concarneau qui remorque le Costa Allegra. C'est une information d'Europe 1 : le bateau qui remorque actuellement le Costa Allegra est le Trévignon, un thonier sennier de 84 m de Concarneau. Bateau qui appartient à la Compagnie française du thon océanique et qui avait été construit par les chantiers Piriou. Sa zone de pêche est le large de la Somalie.

 

6 h. Un chalutier français remorque le Costa Allegra. Un chalutier français a pris en remorque le Costa Allegra, qui dérivait au large des Seychelles avec plus d'un millier de personnes à bord, jusqu'à une île proche, l'île Desroches.

 

La journée du 27 février. Le Costa Allegra, un navire de la compagnie Costa Crociere est à la dérive dans l'océan Indien, au large des Seychelles, après un incendie. Le sinistre s'est déclaré vers 10 h 40 (heure de Paris) dans la salle des générateurs. Il a été éteint par les équipes à bord avant de se propager. Costa précise que des contrôles sont en cours dans la salle des machines pour tenter de remettre le paquebot en état de naviguer.

"Il n'y a ni mort, ni blessé", précise Costa. "Tous les passagers, en bonne santé et régulièrement informés du déroulement des événements, ont été regroupés par mesure de précaution aux points de rassemblement en cas d'urgence sur le navire", ont indiqué les garde-côtes italiens.

Le Costa Allegra, avec plus de 1.000 personnes à bord, passagers et membres d'équipage, était parti samedi de Madagascar et se dirigeait vers les Seychelles, dans l'océan Indien. Il se trouve actuellement à environ 200 milles nautiques au sud-ouest des Seychelles.

 

 

http://www.lesechos.fr/medias/2012/02/28/295581_photo_1330419003522-1-0.jpg

 

Source : leparisien.fr

 

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26 février 2012 7 26 /02 /février /2012 18:14

Le SS Normandie de la French Line dont l'histoire est ici :

http://www.compagnies-maritimes.net/article-ss-normandie-1935-114097237.html

 

 

 


26 février 2012 7 26 /02 /février /2012 17:01

Intro :

 

Le RMS Baltic est un paquebot britannique mis en service pour la White Star Line en 1904. Il appartient à une série de paquebots construits entre 1901 et 1907 pour la compagnie, les Big Four, avec le Celtic, le Cedric et l’Adriatic. Après une carrière sans histoire marquée par deux sauvetages de navires en détresse dont le Republic et un court service de transport de troupes durant la Première Guerre mondiale, le Baltic est retiré du service en 1932 et démoli en 1933.Le Baltic est le deuxième navire de la compagnie à porter ce nom, le premier ayant été mis en service en 1871.

 

Construit dans les chantiers navals Harland & Wolff de Belfast sous le numéro de coque 352, le Baltic est lancé le 21 novembre 1903. Tout d'abord nommé Pacific, la compagnie change d'avis au cours de sa construction. Fort de ses 23 876 tonneaux, le Baltic reste le navire le plus imposant au monde jusqu'en 1905, dépassant ses deux sister-ships aînés de 2 000 tonneaux. Il entame son voyage inaugural de Liverpool à New York le 24 juin 1904 sous le commandement d’E.J. Smith. À cause de son fort tonnage, le Baltic peine à maintenir une vitesse de 16 nœuds durant la traversée. À son retour, il subit donc un changement de machines dans les chantiers qui l'ont vu naître.

 

De 1905 à 1906, il détient le record du navire pouvant transporter le plus de passagers. Il peut alors transporter 425 passagers en première classe, 450 en seconde et 2 000 en troisième. Durant toute sa carrière, il sert entre Liverpool et New York.

Au cours de ses traversées, le Baltic est impliqué dans plusieurs opérations de sauvetage. Le 23 janvier 1909, sous le commandement de J.B. Ranson, il participe au sauvetage des survivants de la collision entre le Republic et le Florida au large de la côte est des États-Unis (le Republic coule à la suite de l'éperonnage).

Mais il est aujourd'hui plus connu pour avoir fait partie des navires ayant répondu au SOS du Titanic dans la nuit du 14 au 15 avril 1912. Le navire ne comprit pas l'imminence du naufrage de son grand frère, et était situé trop loin pour lui porter assistance.

 

Comme la plupart des paquebots de l'époque, le Baltic est réquisitionné durant la Première Guerre mondiale. Converti en transport de troupes, il fait traverser l'Atlantique aux premières troupes américaines en mai 1917. Cette même année, il réussit à éviter les torpilles du sous-marin allemand UC-66, et échappe à son poursuivant. Ceci lui vaut une réputation de fiabilité qui le conduit à transporter des membres de l'État-major de l'armée américaine. Il continue ce service de transport de troupes jusqu'à la fin des hostilités.

 

Le Baltic reprend son service pour la White Star le 12 décembre 1918, après réinstallation de ses éléments décoratifs. De retour sur la ligne Liverpool - New York, il subit une refonte en 1921, abaissant à 1 000 le nombre de places en troisième classe En effet, les lois américaines régissant l'immigration rendent le transport d'émigrants moins rentable. En 1924, il est équipé de nouvelles chaudières, et en 1927, une refonte change à nouveau sa capacité. Il peut désormais accueillir 393 passagers en classe cabine, 339 en classe touriste et 1 150 en troisième classe.

Le Baltic retrouve également son rôle de sauveteur lorsqu'il vient en aide aux rescapés du Northern Light le 6 décembre 1929 au large de Terre-Neuve. Le 17 février 1933, le Baltic est envoyé à la casse à Osaka après un dernier voyage entre Liverpool et New York le 17 septembre 1932.

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e2/RMS_Baltic.jpg.

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