Le Normandie est un paquebot transatlantique de la Compagnie générale transatlantique, construit par les Chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire.
Il fut le symbole de la France des années 1930, du comble du luxe et du raffinement à la française. En effet, il est considéré comme un des meilleurs paquebots jamais construits.
Le projet de construction voit le jour à la fin des années 1920 dans la continuité des paquebots France, Paris et Île-de-France, en étroite collaboration avec l'État. Les travaux débutent en janvier 1931 à Saint Nazaire, la coque étant alors nommée T6, et visent à donner à la France un navire à la fois grand et rapide. Cependant, à cause de la Grande Dépression, la mise en service du paquebot est repoussée jusqu'en 1935.
Lorsqu'il entre finalement en service commercial, le Normandie est le plus grand paquebot au monde. Son voyage inaugural est entouré d'un grand prestige, et après des retouches en 1936, le paquebot entame une carrière sous le signe du luxe. Celle-ci est cependant interrompue par la Seconde Guerre mondiale et le navire est désarmé et reste à quai dans le port de New York. Fin 1941, il est réquisitionné par les États-Unis et renommé USS Lafayette, pour être transformé en transport de troupes. Or, un incendie accidentel se déclare durant les travaux, en 1942, et a raison du navire, les tonnes d'eau utilisées par les pompiers le faisant chavirer. Sa coque à l'état d'épave sera démolie en 1946.
Bien que sa carrière fut courte, le Normandie a laissé une profonde empreinte dans les mentalités à travers le monde. C'est en effet le seul paquebot français à avoir remporté le Ruban bleu. Ses installations luxueuses ont également été réputées à l'époque, et font qu'il est souvent considéré comme le plus beau et le plus luxueux des paquebots jamais construits. Il apparaît dans plusieurs films et ses éléments décoratifs, démontés et débarqués avant les travaux de transformation, ont été répartis dans plusieurs musées et collections particulières à travers le monde. Il reste aujourd'hui l'un des plus luxueux paquebot de l'histoire.
En 1912, lorsque la Compagnie générale transatlantique (C.G.T.) lance le France, elle signe avec l'État une convention prévoyant la mise en service de trois autres navires d'ici 1932. C'est sans compter sur la Première Guerre mondiale qui retarde sérieusement ces plans. Le deuxième navire, le Paris, n'arrive en service qu'en 1921 et le troisième, l’Île-de-France en 1927. Le Normandie est donc conçu, bien qu'en retard, dans la continuité de ce programme. La fin des années 1920 voit par ailleurs la marine britannique céder du terrain face à l'Allemagne qui se relève de la guerre avec le Bremen et le Europa qui remportent le Ruban bleu.
La C.G.T. termine l'année 1928 sur un bilan très positif, l’Île-de-France est un paquebot très populaire et les bénéfices sont au rendez-vous. Suivant l'exemple des compagnies britanniques White Star et Cunard Line qui projettent de construire deux grands navires pour renouveler leur flotte, le président de la Transat, John Dal Piaz, envisage la construction d'un nouveau navire à la fois grand et rapide. Aux aspects économiques s'ajoute un motif symbolique : la construction de ce navire doit perpétuer l'image d'une France victorieuse et audacieuse dans un contexte de crise.
Le projet se concrétise rapidement : dès 1929, les chantiers de Penhoët, à Saint-Nazaire, entament des travaux pour permettre de construire ce qui apparaît alors comme un « super Île-de-France ». Dans le même temps, des études sont menées pour établir le profil du nouveau paquebot : il doit être rapide pour effectuer un maximum de traversées et donc être plus rentable. Il doit aussi pouvoir transporter plus de passagers que les autres navires de la compagnie, ce qui implique une taille imposante. La coque est conçue par le Russe Vladimir Yourkevitch, au grand dam des ingénieurs français qui tentent de minimiser son rôle8. Des essais en bassin avec une maquette ont lieu en 1929 et 1930, et l'avis des chantiers allemands Blohm & Voss (constructeurs du Europa) est sollicité. Le 29 octobre 1930, la C.G.T. passe commande du navire aux chantiers pour un prix de 700 millions de francs. Cependant, la véritable lettre de commande n'est signée que le 6 avril 1932, bien après le début de la construction.
Les travaux débutent le 26 janvier 1931 dans les chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire en présence d'invités de marque. Le projet porte alors le nom de « T6 » donné par les constructeurs. Dans le même temps, les chantiers se dotent d'une cale sèche, la forme Joubert, de taille suffisante pour accueillir la coque lorsqu'elle sera terminée. La Compagnie générale transatlantique connaît cependant avec la crise de 1929 de graves difficultés financières. À partir de 1930, elle doit faire appel à l'État par le biais d'emprunts, puis se retrouve finalement sous sa tutelle à partir du 22 juin 1931. Ainsi, la construction du paquebot peut se poursuivre. À plusieurs reprises, il est question de l'interrompre : la White Star Line et la Cunard ont déjà fait de même avec leurs Oceanic et Queen Mary. Cependant, l'administrateur directeur général de la Transat, Henri Cangardel, s'échine à mettre en valeur les avantages que le navire pourrait apporter à la France, et parvient à maintenir le projet sur les rails.
En avril 1932, la commande est confirmée, affirmant la volonté des constructeurs de voir leur navire achevé. C'est à cette période que la Transat s'interroge finalement sur le nom à donner à son bateau amiral. L'appellation Président Paul-Doumer est proposée par le ministre de la Marine Marchande en hommage à Paul Doumer, Président de la République assassiné la même année. Cependant, Henri Cangardel et d'autres responsables de la compagnie s'opposent à ce nom, qui, prononcé à l'anglaise, se rapproche de doomed (« maudit »). Le 18 octobre, le nom de Normandie est finalement choisi par le conseil d'administration sur proposition de Cangardel. Il avait déjà fait ses preuves sur un navire de la fin du siècle précédent, et rappelle la tradition qu'a la compagnie de donner à ses navires le nom de provinces françaises.
À la même époque, la coque du paquebot est achevée. Le navire est prêt à être lancé le 29 octobre 1932, devant une foule de plus de 200 000 personnes. Le président Albert Lebrun prononce un discours à la gloire de la construction navale française, puis son épouse Marguerite, marraine du navire, brise la traditionnelle bouteille de champagne sur son étrave. Le Normandie est ensuite lancé sans problème.
La construction est cependant loin d'être terminée. Le paquebot maintenant à flot doit recevoir ses équipements et aménagements, et est remorqué dans un bassin prévu à cet effet où il séjourne près de quarante mois. Le voyage inaugural du paquebot est en effet prévu pour 1934, mais un événement imprévu repousse l'échéance. L'Atlantique, fleuron de la Compagnie Sud Atlantique a été victime d'un grave incendie à la mer et a coulé le 3 janvier 1933. Les officiels de la compagnie décident de faire en sorte que leur nouveau navire soit bien protégé contre le feu, et celui-ci est donc équipé de nouveaux dispositifs à cet effet. Ceci fait que la traversée inaugurale est repoussée à 1935. Les machines sont installées durant l'été 1933, et les cheminées et mâts sont placés l'été suivant. En septembre 1934, la Transat annonce que le voyage inaugural aura lieu fin mai 1935 : elle permet ainsi à son navire de bénéficier de quelques mois de tranquillité avant l'arrivée du Queen Mary, dont la construction a repris au pas de course.
Le mercredi 29 mai 1935, jour du départ, c'est la panique : une panne électrique frappe le navire, faisant craindre au directeur général de la compagnie, Henri Cangardel, une opération de sabotage. Il n'en est rien, cependant : le problème, dû à une entrée d'eau, est rapidement résolu. Vers 18 h 30, le Normandie appareille devant une foule immense. À bord, on dénombre un peu plus de 1 000 passagers, en tête desquels se trouve Marguerite Lebrun, épouse du président et marraine du navire, accompagnée de sa fille et de sa belle-fille. Ce ne sont pas les seuls hôtes de marque du paquebot : nombre de personnalités participent à cette traversée. On y trouve ainsi l'écrivaine Colette, l'actrice Valentine Tessier, les duettistes Pills et Tabet, plusieurs nobles, ministres et sénateurs, deux académiciens français et le Maharajah de Kapurthala. Enfin, les milieux maritimes ne sont pas en reste puisque les officiels de la C.G.T. et des chantiers de Penhoët sont présents, de même que le président de la Navigazione Generale Italiana, Antonio Cosulich.
Après sa traversée inaugurale, le Normandie fait encore 8 allers-retours entre Le Havre et New York. Le 28 octobre 1935, la saison s'achève. Pour instaurer un roulement, la Transat avait un temps envisagé de construire à son paquebot phare un sister-ship nommé Bretagne : ses autres navires ne sont en effet pas capables d'atteindre des vitesses aussi élevées, créant un déséquilibre. Cependant, ce projet ne voit jamais le jour. En revanche, de grandes modifications sont prévues pour le Normandie dès son premier hiver. Celles-ci ont avant tout pour but d'éliminer le problème des vibrations dans le tiers arrière. Ce problème est en effet loin d'être mineur car il endommage les tuyauteries et systèmes électriques du navire, et empêche les passagers de dormir. Après expérimentations, il est déterminé que le problème est dû aux hélices à trois pales du navire. Celles-ci sont remplacées par des hélices à quatre pales dont les mouvements se révèlent plus fluides dans l'eau.
D'autres modifications plus structurelles sont faites. La première concerne le salon des touristes : le précédent, au centre du navire, n'avait pas de sabords. Un nouveau est donc construit sur une esplanade à l'arrière du grill, qui était jusque là destinée aux passagers de première. La modification a un but double : ceci permet d'améliorer la qualité de vie de la classe touriste pour mieux concurrencer le Queen Mary sur le point d'entrer en service, et ces changements font passer la jauge du Normandie de 79 000 à 82 000 tjb : il dépasse ainsi son futur concurrent britannique et reste jusqu'à 1940 le plus gros paquebot jamais construit. D'autres installations sont modifiées, avec la création d'une chapelle pour la classe touriste et d'une synagogue. La forme de la passerelle de navigation est également modifiée, les ailerons de manœuvre courbes laissant place à des ailerons rectilignes.
Les changements prennent du temps : les nouvelles hélices n'arrivent en effet qu'en avril 1936. Elles remplissent très bien leur rôle cependant : à trente nœuds, le navire ne vibre plus. Le 5 mai, le Normandie est prêt à reprendre du service, lorsqu'une étrange nouvelle est rapportée au commandant : une des hélices bâbord a disparu. Aucune hélice à quatre pales n'est disponible pour la remplacer sur le moment, et la traversée ne peut être annulée. L'hélice et sa symétrique sont remplacées par des trois pales. La traversée a lieu, mais est à nouveau marquée par les vibrations. Le problème est réglé dès la traversée suivante, le 20 mai.
Août 1939 voit s'approcher l'ombre de la Seconde Guerre mondiale ; la Transat décide de réduire la vitesse du Normandie afin qu'il ait suffisamment de carburant pour faire demi-tour en cas de déclaration de guerre pendant une traversée. Celle qui débute le 9 août marque un dernier temps de gloire : le réalisateur Yves Mirande tourne en effet à bord son film Paris-New York avec l'acteur Michel Simon. Après une nouvelle traversée vers la France, le Normandie entame son dernier voyage le 23 août dans un climat international très tendu. Le pacte germano-soviétique vient d'être signé et le conflit semble inévitable. Le paquebot tente en cours de route de semer le Bremen par crainte d'être signalé aux U-boots. Tout le reste de la traversée, les lumières du pont sont coupées, les rideaux fermés et le trafic radio cesse afin de rendre le navire indétectable.
Avec la déclaration de guerre le 3 septembre, il n'est plus question pour le Normandie de traverser l'Atlantique à la merci des sous-marins ennemis. Le 6 septembre, le navire est désarmé. Le 8, une grande partie de l'équipage (principalement le personnel hôtelier) est rapatriée en France. Le reste des hommes prépare le navire à son immobilisation, de façon à préserver mobilier et machines.
Le 9 février 1942, les travaux de réaménagement sont toujours en cours. L'opération du jour consiste notamment à retirer quatre grandes colonnes d'acier dans le grand salon, et nécessite un chalumeau. Ce jour là, le salon, bien que débarrassé de son mobilier et de ses décors, est rempli de milliers de paquets de gilets de sauvetage en kapok (matière très inflammable), qu'une équipe chargée de poser du linoléum déplace en permanence. Le découpage des deux premières colonnes se passe sans encombre, puis survient la pause déjeuner et la troisième est ensuite retirée. C'est lors de l'attaque de la quatrième que l'incident survient : une étincelle touche un des paquets de gilets, soit par maladresse du porteur du chalumeau, Clement Derrick, soit parce que l'assistant chargé de protéger les paquets avec un bouclier l'a retiré trop tôt. Plusieurs paquets s'embrasent rapidement, et les personnes présentes, tentant d'éloigner les paquets qui semblent indemnes, ne font qu'accélérer la propagation de l'incendie. De plus, aucun extincteur ne se trouvait dans le compartiment et les membres d'équipage chargés de lutter contre le feu ne sont pas prévenus à temps : il s'agit de toute façon d'hommes non formés, qui avaient bénéficié d'une promotion à un poste a priori tranquille.
L'incendie se propage rapidement au pont promenade, rempli de couchettes en toile, tandis que l'équipage, pris de panique, évacue le navire. Un quart d'heure après le début du sinistre, les secours sont appelés, à 14 h 49, et arrivent sur les lieux trois minutes plus tard. Le flot continu d'hommes évacuant le navire les empêche cependant d'embarquer. Par ailleurs, plus personne n'est présent pour faire fonctionner les systèmes de sécurité et l'électricité à bord. Le secours vient donc des bateaux-pompes qui projettent près de 6 000 tonnes d'eau sur le navire en feu. On dénombre quelques blessés dans la cohue, et un mort, Franck Trentacosta touché par un morceau d'acier projeté par une explosion. Par ailleurs, le concepteur du navire, Vladimir Yourkevitch se voit refuser l'accès sur les lieux du sinistre : il aurait pourtant pu indiquer comment maintenir le paquebot à flots malgré la carène liquide due au poids de l'eau.
Le navire commence ainsi à gîter sévèrement sous l'effet des tonnes d'eau déversées. Les conseils d'Hervé Le Huédé permettent de pratiquer des ouvertures qui le rééquilibrent sensiblement. Lorsque l'incendie semble éteint, vers 18 heures, il apparaît que 10 000 tonnes d'eau ont été déversées sur bâbord, dont plus de la moitié stagnent encore dans les hauts du navire. Les chaufferies restent pour leur part préservées. En début de soirée, le Lafayette semble sauvé : il s'est stabilisé, et l'on peut même embarquer pour évaluer les dégâts, qui ne sont importants qu'en apparence : le navire pourra être remis en état. C'est sans compter sur les marées : la mer se retire, puis revient, déséquilibrant le navire. À 2 h 40, il chavire définitivement.
Après le drame vient le temps des questions. La rumeur commence à faire circuler l'idée que le navire a été coulé par un acte de sabotage. Une enquête, bien vite demandée, conclut cependant le contraire : c'est bien par simple maladresse que le navire a été détruit. La Navy est blâmée pour sa gestion des événements, notamment à cause de la sécurité très relâchée qui aurait pu permettre des opérations de sabotage si l'accident ne s'était pas chargé du sort du navire. Très vite également apparaissent les premiers projets de renflouage, à la demande de Franklin Roosevelt et à une époque où les États-Unis subissent un certain nombre de revers dans la Guerre du Pacifique. Vladimir Yourkevitch sert de consultant dans le cadre de ces opérations, de même que William Francis Gibbs. Il faut de surcroît déterminer si le navire peut-être récupéré ou doit être démoli. Dans tous les cas, il faudra démonter les superstructures et cheminées qui gêneraient un redressement de la coque. Les travaux commencent donc le 20 février et se poursuivent jusqu'en mai tandis que la Transat se sépare de nombreux éléments décoratifs du navire.
Pour préparer le pompage qui devrait redresser le navire, il faut également en extraire la vase, et surtout refermer les hublots et sabords laissés ouverts lors de l'évacuation. S'engage ainsi un travail de plusieurs mois pour une équipe de scaphandriers. Le Pier 88 est également racheté par la Navy et en partie démonté pour éviter d'endommager l'arrière lorsque le redressement débutera. Les opérations de nettoyage prennent plus d'un an, et c'est à partir du 4 août 1943 que le pompage débute. Le 15 septembre, le navire est sorti de l'eau. Le 27 octobre, il est rendu à la Navy par la firme Merritt, Chapman and Scott qui l'a prise en charge, les échafaudages ayant été enlevés. Au total, le renflouement du paquebot a coûté onze millions de dollars. Cette prouesse technique permet de former des hommes à ce type d'opération, qu'ils reproduisent plusieurs centaines de fois jusqu'à la fin de la guerre.
Le navire part ensuite à Bayonne, dans le New Jersey, où un bassin de radoub l'attend pour qu'il y soit remis en état. Cependant, la coque et les machines se révèlent plus endommagées que prévu. Dans ce dernier cas, il faut en construire de nouvelles, chose problématique vu la spécificité des appareils. Par ailleurs, les chantiers navals sont très occupés par les nombreuses commandes. Début 1944, le projet est abandonné. Un maigre espoir subsiste encore : le président Roosevelt continue à défendre un projet de remise en état, car, pense t-il, la destruction du Normandie sera forcément injustifiable après la libération. William Francis Gibbs, quant à lui, propose de faire du navire un paquebot qui, en temps de paix comme en temps de guerre, surpassera les deux Queen britanniques (ce qui se fera finalement bien plus tard avec le United States). L'imminence du débarquement et la mort de Roosevelt ont cependant définitivement raison du navire. Le 20 septembre 1945, il est déclaré surplus de la Navy. Un an plus tard, alors que la France refuse de récupérer l'épave, le navire est acheté par les frères Lipsett qui obtiennent le droit de le démolir. Les opérations se déroulent du 7 janvier au 7 octobre 1947. L'opération se traduit par un profit d'un million de dollars de l'époque.
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